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Mit Argumenten gegen den Flughafenausbau (v. l.): Oswald Rottmann, Ludwig Grüll und Reinhard Kendlbacher. Auf dem Bild fehlt Wolfgang Herrmann.

Ist sie wirklich nötig?

Sechs Thesen gegen die dritte Startbahn – ein Streitgespräch

Flughafen – Ist die dritte Startbahn wirklich nötig? Aktuelle Luftfahrt-Prognosen, größere Flugzeuge, neue Geschäftsmodelle der Airlines – seit dem Planstellungsverfahren ist einiges passiert. Darauf machen Aktionsgruppe Plane Stupid und die BI Freising aufmerksam. Hier ihre Thesen und die Antwort der FMG.

Weltberühmt wurde Plane Stupid durch ihren Aktivisten Dan Glass, der dank Sekundenkleber nach einem Shake-Hands am damaligen britischen Premierminister Gordon Brown klebte und so gegen den Ausbau von London-Heathrow protestierte. Glass’ Kollegen in München haben schon mal das Siegestor besetzt und mehrfach am Moos-Airport demonstriert. Diesmal rücken die Startbahngegner vor in die Redaktion der Heimatzeitung. Wieder sind sie gut bewaffnet: mit Ordner, Gutachten, Pressemappen und Zeitungsschnipseln.

Plane Stupid – wer ist das? „Eine Graswurzelgesellschaft ohne Organisation und Vorstand. Wie viele wir sind, verraten wir nicht“, sagt Ludwig Grüll. Mal medienwirksam actionreich, mal als wandelndes Daten- und Zahlenlexikon und gemeinsam mit der BI Freising – „wir treten mit vielen Gesichtern auf“, fügt Reinhard Kendlbacher hinzu. Gemeinsam mit Oswald Rottmann breiten die beiden ihre Unterlagen aus. Damit wollen sie belegen: Die dritte Piste im Erdinger Moos ist nicht erforderlich.

Viele ihrer Argumente seien im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens erörtert worden, räumen sie ein. „Dies aber jeweils zum damaligen Stand im Jahr 2013.“ Inzwischen habe sich vieles in der Luftfahrt verändert. Zudem seien nur die formellen Umfänge der Planfeststellung geprüft worden; die jeweiligen Inhalte seien aber nicht bestätigt worden. Plan Stupid und die BI Freising legten nun Zahlen der Deutschen Flugsicherung (DFS) und des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) vor. Die Heimatzeitung formulierte darauf sechs Thesen und schickte diese der Flughafen München GmbH. Auf die Antwort des Flughafens folgte noch die jeweilige Erwiderung von Plane Stupid, die Wolfgang Herrmann gemeinsam mit den drei oben Genannten verfasste. Hier das – leicht gekürzte – Ergebnis:

-These eins: Es gibt keine Überlastung der zwei Bahnen, denn selbst in Spitzenzeiten vergibt die FMG freie Kapazitäten an Kleinflugzeuge.

Das sagt die FMG: Die FMG vergibt keine Lande-/Startzeiten (Slots). Dies obliegt nach den Vorgaben für überlastete Flughäfen dem Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland (FHKD), einer unabhängigen Bundesbehörde. Darüber hinaus besteht am Flughafen München Betriebspflicht für Flugzeuge über zwei Tonnen.

Das erwidert Plane Stupid: Entscheidend ist nicht die Betriebspflicht, sondern zu welchem Zeitpunkt geflogen werden darf. Dies entscheidet letztlich die FMG bzw. der FHKD. Letztlich bestätigt die FMG, dass in Spitzenzeiten auch Kleinflugzeuge und Kurzstreckenflüge (z.B. nach Nürnberg) abgewickelt werden. Unabhängig davon, wer am Ende Slots vergibt: Für eine Engpassplanung ist es angezeigt, entsprechend einer Prioritäten-Liste zu verfahren. Stimmen die Angaben der FMG, dann werden Engpässe durch Kleinflugzeuge oder Kurzstreckenflüge verursacht, geduldet und/oder sogar absichtlich herbeigeführt. Eine Begründung für eine dritte Startbahn ist dadurch aber in keinem Fall gegeben, da die Auflösung solcher, dann selbstverursachter Engpässe, durch ein entspre-chendes Management vermieden werden kann und geboten ist. Frankfurt agiert nach unseren Erkenntnissen erheblich restriktiver.

Das sagt die FMG: Der FHKD hat wiederholt bestätigt, dass der Flughafen München über weite Strecken des Tages ausgelastet ist. Aber nicht nur das: Die geringe Aussicht auf Slots schreckt viele Airlines davon ab, überhaupt nachzufragen, ob am Flughafen München Slots zu bekommen wären. Der FHKD spricht in diesem Zusammenhang von einer „verdeckten Nachfrage“.

Das erwidert Plane Stupid: Der FHKD plant entsprechend den von der FMG vorgegebenen Rahmenbedingungen. Durch die Vorgabe einer Umsteigezeit von 30 Minuten verschärft sich der Planungsspielraum. Allein die Anhebung der Umsteigezeiten auf 45 Minuten, wie heute schon zwischen Terminal 1 und 2 erforderlich, würde die Spitzenzeiten völlig entzerren. Der FHKD plant mit maximal 90 Flügen pro Stunde. Diese Zahl wurde seit Eröffnung des Flughafens 1992 von ursprünglich 120 Flügen/Stunde immer weiter reduziert. Die jetzt von der FMG genannte Zahl 90 ist offensichtlich der Diskussion zur dritten Startbahn geschuldet. Nichtsdestotrotz: Engpässe gibt es auch mit der Annahme von 90 Flügen/Stunde nicht. Am 14. April 2005 wurden bereits 117 Flüge/Stunde ohne Probleme abgewickelt.

Die Mär von den Warteschleifen

- These zwei: Das Zwei-Bahnen-System ist nicht überlastet. Gäbe es tatsächlich Warteschleifen, wie würde das damit zusammenpassen, dass der Münchner Flughafen Europas zweitpünktlichster ist?

Das sagt die FMG: Am Flughafen München werden keine Warteschleifen geflogen, vielmehr wird der Luftverkehr von der DFS über das „ Waypoint“-Anflugverfahren, ein im europäischen Vergleich zukunftsweisendes System, gestaffelt und damit Verspätungen minimiert.

Das erwidert Plane Stupid: Da auch die DFS keinerlei Verspätungen wegen fehlender Flughafenkapazitäten ausweist (lediglich 3,7 Stunden auf alle 380 000 Flugbewegungen in 2015) bestätigt die FMG, dass es keine Warteschleifen oder Verzögerungen wegen fehlender Kapazitäten gibt. Verwunderlich ist dann, warum Herr Kerkloh dieses Argument immer wieder inklusive dem Verweis auf angeblich fehlende Kapazitäten anführt.

-These drei: Der Flughafen London Heathrow bewältigt mit zwei Pisten 473 000 Flugbewegungen pro Jahr, obwohl die dortige Nachtflugregelung sowie die Anzahl und der Verlauf der Flugbewegungen in den Tagesrandzeiten im Vergleich mit München nahezu gleich sind. Das Problem von MUC liegt in den Schwankungen während der Betriebszeit von 6 bis 22 Uhr. Diese könnten durch ein verbessertes Auslastungsmanagement harmonisiert werden.

Das sagt die FMG: Der Vergleich von Heathrow (LHR) mit München verbietet sich aus verschiedenen Gründen: LHR bewältigt im Verbund von rund zehn Flughäfen im Großraum London schwerpunktmäßig die Langstrecken-Verkehre, während München alle Verkehrssegmente, Allgemeine Luftfahrt, Fracht, Kurz-, Mittel-, Langstrecke abfertigt. Ganz im Gegensatz zur Situation in München wird der Luftverkehr im Großraum London systematisch auf verschiedene Flughäfen aufgeteilt. Das ist seit 1991 gesetzlich geregelt durch die „Traffic Distribution Rules for Airports Serving the London Area“ – eine Regelung, die dafür sorgt, dass in Heathrow fast nur „Widebodies“ starten und landen.

Diese Verkehrsaufteilung auf verschiedene Flughäfen und die Konzentration auf Langstreckenverkehre mit großen Langstreckenflugzeugen in LHR ist aber gerade der Grund dafür, dass das Verkehrsaufkommen dort gleichmäßig über den Tag verteilt werden kann, ohne dass besonders ausgeprägte Spitzen zu verzeichnen wären. Der Flughafen München ist dagegen ein ausgesprochen erfolgreicher Drehkreuzflughafen, der durch viele kleinere, aber in engen Zeitfenstern eintreffende Zubringerflugzeuge und relativ wenige Langstreckenflugzeuge gekennzeichnet ist. Das bedingt einen ganz anderen Verkehrsmix mit Flugzeugen unterschiedlicher Gewichtsklassen. Schon wegen der Größe des Einzugsgebietes lassen sich die Flughäfen nicht vergleichen. Der Großraum London umfasst 18 bis 20 Millionen Einwohner, entsprechend groß ist die Luftverkehrsnachfrage.

Das erwidert Plane Stupid: Mit Heathrow wird der Nachweis erbracht, dass die Kapazität eines Zwei-Bahnen-Systems weit mehr als 470 000 umfasst (480 000 Flugbewegungen laut Intraplan). Wenn Herr Kerkloh in Presseartikeln von einer maximalen Kapazität von lediglich 440 000 spricht, ist dies falsch.

-These vier: Das Drehkreuz-Konzept von MUC ist veraltet. Der Trend geht zum Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Selbst in MUC ist der Anteil stark rückgängig.

Das sagt die FMG: Der Flughafen München zeichnet sich gerade dadurch aus, dass er unterschiedliche Geschäftsmodelle gleichzeitig bedient. Im Terminal 1 werden Punkt-zu-Punkt-Verkehre abgewickelt, während im Terminal 2 die Lufthansa und die Bündnispartner der Star Alliance sehr erfolgreich ein Drehkreuz betreiben. Durch den Drehkreuzverkehr können eine Vielzahl von Destinationen so effizient mitei-nander verbunden werden, dass dabei sowohl eine hohe Auslastung und Wirtschaftlichkeit als auch ein bezogen auf die Anzahl der beförderten Passagieren entsprechend geringerer Treibstoffverbrauch und reduzierter Ausstoß von Emissionen erreicht wird. Auch namhafte Low-Cost- Airlines planen deshalb inzwischen, Zubringerverkehre und Umsteigedienste anzubieten. Entsprechende Überlegungen von Ryanair oder Easyjet wurden in der Presse veröffentlicht. Fazit: Im Luftverkehr wie bei anderen Verkehrsträgern gilt: Punkt-zu- Punkt- und Umsteigeverkehre verdrängen einander keineswegs, sondern sie ergänzen sich vielmehr auf sinnvolle Weise.

„Teures Geschäft mit dem Drehkreuz“

Das erwidert Plane Stupid: Die Statistik der FMG weist für 2011 über 40 % Umsteiger aus, für 2015 nur 36 % Umsteiger. Dabei bewegte sich die Anzahl der Umsteiger bei fast konstant 15 Millionen mit leicht fallender Tendenz. Stagnation deutet nicht auf wachsende Bedeutung des Drehkreuzes hin.

Die Billigflieger haben in 2015 mit ihren Punkt-zu- Punkt-Systemen die größten Zuwächse (Ryanair 101,4 Millionen Passagiere, Easyjet 62,6 Millionen Passagiere). Lufthansa liegt mit seiner Drehkreuzstrategie bei nur 46,9 Millionen Passagieren. Sowohl Ryanair als auch Easyjet wollen an ihrem bisherigen System aus Kostengründen grundsätzlich festhalten, bemühen sich jedoch zusätzlich um Geschäftsflieger. Ryanair will daher mit bis zu 30% seiner Flüge auch größere Flughäfen, die Drehkreuzfunktionen anbieten, anfliegen. Somit wird hier im Prinzip kein zusätzlicher Bedarf bedient, sondern nur zusätzlicher Wettbewerb durch günstigere Ticketkosten ausgelöst.

Es bleibt unstrittig: Das Drehkreuzgeschäftsmodell erhöht die Kosten pro Sitzplatz erheblich. Mit den neueren Flugzeugtypen wie A 350 oder A 320neo kann wegen des geringeren Spritverbrauchs kostengünstiger geflogen werden. Vor allem können dann auch weiter entferntere Ziele angeflogen werden, zu Lasten der Drehkreuze.

-These fünf: Die Umflottung der Airlines ist nicht wie – von Flughafenchef Michael Kerkloh stets behauptet – bereits abgeschlossen. Allein die Lufthansa hat noch über 200 Flugzeug-Bestellungen offen, die in den nächsten zehn Jahren ausgeliefert werden.

Das sagt die FMG: Am Flughafen München hat die Lufthansa in den vergangenen Jahren vor allem kleinere Regionalflugzeuge mit 50 bis 70 Sitzplätzen ausgetauscht und durch größere Flugzeuge ersetzt, die heute Platz für 120 Passagiere bieten und noch über viele Jahre im Einsatz bleiben werden. Mit dieser Umflottung konnte die Sitzplatzkapazität der am Standort München stationierten LH-Flotte beträchtlich erweitert werden. Der für den Flughafen München relevante „Flotten-Rollover“ ist damit abgeschlossen. Mit dem Einsatz neuer Flugzeuge wie dem Airbus A 350, der als neue Langstreckenmaschine der Lufthansa (LH) in München eingesetzt wird, ist keine nennenswerte Kapazitätserweiterung verbunden, denn dieser Flugzeugtyp weist ein vergleichbar großes Fassungsvermögen auf wie der aktuell eingesetzte A 340. Gleiches trifft auf den A 320neo zu.

Das erwidert Plane Stupid: Die Sitzkapazität pro Flug ist der allgemeinen Entwicklung der Luftfahrtindustrie geschuldet und kein Spezifikum einzelner Flughäfen. So stieg die Sitzplatzkapazität in München von 2009 bis 2014 von 123 Sitze auf 148 Sitze pro Flug. Ein Ende dieser Entwicklung ist nicht zu erkennen. In München hat die LH einen Anteil von knapp über 60 %. Unter insgesamt 339 Flugzeugen der gesamten Lufthansaflotte befinden sich 109 Flugzeuge mit maximal 140 Sitzplätzen. Insgesamt hat die Lufthansa Gruppe 115 Flieger vom Typ A 320 neo bestellt (max. 180 Sitze; Auslieferungen bis 2025). Davon kamen bisher nur zwei zur Auslieferung. Dr. Peter Berster vom DLR-Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr in Köln erklärt: „Es werden immer größere Flugzeuge eingesetzt. Das bedeutet, dass die Anzahl der Starts nur vergleichsweise gering ansteigen wird“. Das DLR prognostiziert bis 2030 einen jährlichen Zuwachs der Flugbewegungen von nur knapp einem Prozent.

Das sagt die FMG: Vorliegende Flugzeugbestellungen lassen kaum Rückschlüsse auf weitere Kapazitätssteigerungen am Flughafen München zu. Die genannte Bombardier C-Series ist im Lufthansa Konzern der Swiss zugeordnet und wird seitens dieser Airline nicht in München stationiert, sondern fliegt München nur an.

Das erwidert Plane Stupid: Alle Fakten aus verschiedenen Quellen zeigen den Trend zum Einsatz größerer Flugzeuge quer über alle Airlines und Märkte. Dies macht auch vor MUC nicht halt. Für die Bewertung der Entwicklung der Sitzkapazitäten pro Flug ist es unerheblich, ob ein Flugzeug am jeweiligen Airport stationiert ist oder nicht. Entscheidend sind die durchgeführten Flugbewegungen.

„Genügend freie Kapazitäten“

-These sechs: Die Prognosen von Intraplan zu den Flugbewegungen bis 2025 sind von Eurocontrol, DLR und DFS widerlegt.

Das sagt die FMG: Die Institute haben keine Prognose erstellt, die explizit die Verkehrsentwicklung am Flug-hafen München betrachtet hätten. Intraplan hat dagegen ein Bedarfsgutachten vorgelegt, das aufzeigt, wie sich die Flugbewegungen in München bis zum Jahr 2025 entwickeln, unter der Voraussetzung, dass ein engpassfreies Wachstum gegeben ist. Die Prognose von Intraplan wurde im Übrigen validiert und im Genehmigungsverfahren mehrfach gerichtlich überprüft. Damit entbehrt die Behauptung von Plane Stupid jeglicher Grundlage.

Das erwidert Plane Stupid: Die genannten Institute haben Prognosen zum Flugverkehr in Deutschland erstellt. München hat daran einen Anteil von rund 20 %, gemeinsam mit Frankfurt von knapp 50%. Der Kurvenverlauf der Flugbewegungen in Deutschland und in München zeigt: Die Entwicklung verläuft seit Jahren signifikant übereinstimmend. Die Annahmen der DLR für Deutschland können so auf München übertragen werden.

Der wesentliche Fehler in dem angeblich qualitätsgesichertem Gutachten von Intraplan liegt in der Tatsache, dass mit zu kleinen Flugzeugtypen gerechnet wurde. Intraplan ging für 2025 von 105 Passagieren pro Flug aus. Tatsächlich waren es 2015 bereits 115. Im Genehmigungsverfahren wurde das Gutachten nicht gerichtlich geprüft, da es von Intraplan in wesentlichen Passagen mit dem Hinweis, es unterliege dem Betriebsgeheimnis, nicht offengelegt wurde. Die Aussagen der FMG zu diesem Thema sind deshalb falsch.

Das sagt die FMG: Auch der von den Konfliktpartnern gerne zitierte Prof. Thießen schließt einen Vergleich einer Prognose mit dritter Bahn und einer Situation ohne dritter Bahn explizit aus. Analysen, die auf grundlegend anderen Hypothesen, Zeiträumen und Märkten (ganz Deutschland oder Europa) beruhen, können die für den Flughafen München erstellte Prognose nicht widerlegen. Auch die DFS hat keine Prognose für München erstellt, Plane Stupid bezieht sich lediglich auf ein älteres Zeitungsinterview der DFS zur Luftverkehrsentwicklung in Deutschland, ohne dabei einen Bezug zum Flughafen München herzustellen. Faktisch gibt es am Flughafen München zu den täglichen Stoßzeiten kaum noch freie Slots, aber die Nachfrage nach zusätzlichen Flügen wächst und wächst. Kapazitätsprobleme prägen schon lange das Bild.

Das erwidert Plane Stupid: Bisher hat die FMG keinerlei Belege für die Engpass-Theorie beigebracht. Alle Aussagen hierzu bleiben vage. Ungeachtet dessen zeigen alle relevanten Auswertungen und Betrachtungen ausreichende Kapazitäten, auch für die zukünftige Entwicklung, auf. Nicht nur der Zukauf von Flugbewegungen der Transavia ist hierfür ein Beleg.

Da alternative Energieträger für die Luftfahrt bisher fehlen, wird die zukünftige Entwicklung am MUC, wie auch in der gesamten Luftverkehrsbranche, geprägt werden durch das Pariser Klimaschutzabkommen. Das heißt für die Zukunft konkret:

o Verlagerung auf andere Verkehrsträger wie Bus und Bahn für Flüge unter 500 km. Dies würde mehr als 30% der Flüge in MUC betreffen. Schon heute wären in MUC mehr als 40 000 Flüge innerhalb Deutschlands ersetzbar mit Zugverbindungen unter vier Stunden Reisezeit. Nach Fertigstellung der IC-Trassen nach Berlin (2018) und Leipzig (2022) wären es über 60 000 Flugbewegungen.

o Neue gesellschaftliche Bewertung des Fliegens (siehe Aufruf des Bundesumweltamtes zum Verzicht auf das Fliegen)

o Neue Gesetzesgrundlagenzu den CO2-Zielen.

Dieter Priglmeir

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