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Fenster in die Vergangenheit: An der Tumblingerstraße wurde bei Bauarbeiten unter dem Asphalt Kopfsteinpflaster freigelegt.

Fenster in die Vergangenheit

Verborgener Schatz im Untergrund

München - Das alte München ist gar nicht weit, ein Teil davon schlummert direkt unter der Asphaltdecke vieler Straßen - und bietet ein Fenster in die Vergangenheit.

Bauarbeiten auf der Tumblingerstraße öffneten vor wenigen Tagen ein Fenster in die Vergangenheit: Hier wurde die Deckschicht der Asphaltfahrbahn erneuert, eine Fräse trug die oberste Schicht ab. An einigen Stellen löste sich ein wenig mehr, und die glänzenden Buckel der Granitsteine wurden sichtbar. Auch manchen Anwohnern fiel wohl erst bei diesem Anblick wieder ein, dass die Straße einst gepflastert war.

Im Prinzip ist sie es heute noch, denn der Pflasterbelag wurde lediglich mit einem Asphaltüberzug versehen – ebenso wie in vielen anderen Straßen in der Innenstadt. „In den 70ern gab es bei der Stadt einen eigenen Trupp, der nichts anderes gemacht hat“, berichtet Baustellenkoordinator Richard Bartl. Der Grund lag im Lärmschutz, der mit wachsendem Verkehrsaufkommen immer wichtiger wurde. Denn über glatten Asphalt rollen Autoreifen weitaus leiser als über den ein wenig unebenen Pflasterbelag mit seinen Fugen. Laut Baureferat macht das bei Tempo 30 schon 3 Dezibel (dB) aus. Fährt das Auto mit 50 km/h, ist es auf Pflaster um 6 dB lauter als auf Asphalt. Die Zahl scheint niedrig, doch ihre Wirkung ist enorm: Der Schalldruck vervierfacht sich, der Lärm wird als fast doppelt so stark empfunden.

Dass in der Regel einfach über das vorhandene Pflaster asphaltiert wurde, begründet das Baureferat so: „Das Pflaster ist sehr stabil verbaut und eignet sich daher gut als Tragschicht. Deshalb und auch aus Kostengründen wurde es meist belassen.“ Auch bei Sanierungen tasten die Bautrupps das Pflaster nicht an. Nur wenn Straßen umgebaut oder die Tragschicht erneuert werden muss, graben sie die alten Steine aus. „Die werden dann für eigene Zwecke wiederverwendet oder verkauft“, berichtet Dagmar Rümenapf vom Baureferat.

Ganz ausgedient haben die Granitsteine nämlich noch nicht. Nach Angaben der Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Bayern (VSVI) dienen die robusten Quader an Bundes- und Staatsstraßen als Einfassung von Querungsinseln, Kreisverkehren und Bushaltestellen. Auch in Entwässerungsrinnen werden sie verbaut, und vor denkmalschützerisch besonders wichtigen Gebäudeensembles gibt es noch komplett gepflasterte Straßenabschnitte.

Immerhin hat der althergebrachte Belag trotz höherer Einbau- und Unterhaltskosten dem Asphalt einiges voraus: Laut VSVI hält er bei guter Wartung länger als eine Asphaltdecke, und wenn die Fahrbahn zum Beispiel für Kanalarbeiten aufgegraben werden muss, lassen gute Pflasterer – die es laut VSVI immer noch gibt – hinterher keine Narbe zurück. Asphaltdecken dagegen wandeln sich im Lauf der Jahre schnell zu unansehnlichen Flickenteppichen.

Architekten schätzen zudem die Gestaltungsmöglichkeiten des Naturmaterials. Pflastersteine können in unterschiedlichen Verbünden und Mustern verlegt werden und machen optisch viel mehr her als Asphalt. „Der kleinteilige Belag bringt eine Maßstäblichkeit in jede größere Fläche“, schwärmt der Münchner Architekt Peter Scheller, der Mitglied der Stadtgestaltungskommission ist. Ein gepflasterter Platz wirke einfach viel lebendiger als eine tote Asphaltfläche. Ein wenig neidisch blickt Scheller auf den alten Stadtplatz in Landshut: „Da ist eine Fläche gepflastert, und auf der spielt sich alles ab“, sagt er.

Doch Scheller weiß auch um die Nachteile: Für Rollstuhlfahrer und Senioren mit Rollator sei Großsteinpflaster „die Hölle“. Und solange die Straße, „wie leider Gottes in den meisten Fällen in München“, vorrangig den Autos diene, verbiete es sich auch aus Lärmschutzgründen. Scheller selbst erinnert sich mit Grausen an Zeiten, als die Müllerstraße noch gepflastert war „und nachts die Taxis zur Gastronomie rüttelten“.

Lohnt es sich nun, die alten Steine auszugraben und sie zu Geld zu machen? Nein, heißt es dazu im Baureferat. Die Kosten für Arbeit und neue Tragschicht würden den Erlös übersteigen. Nur wenn die Straße umgebaut wird, macht die Stadt deshalb den verborgenen Granit zu Geld. So wurden beispielsweise im Jahr 2011 etwa 500 Tonnen Großsteinpflaster für 45 000 Euro verkauft, 2015 waren es 6400 Tonnen, für die insgesamt 560 000 Euro erzielt wurden.

Die Tonne Granitquader, ausreichend für etwa drei Quadratmeter Fahrbahn, brachte damit rund 90 Euro. Weil Asphalt inklusive Einbau etwa ebenso viel kostet, wird der Schatz unter Münchens Straßen wohl noch lange unangetastet bleiben.

Von Peter T. Schmidt

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