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Die wichtigste Verkehrsader Bayerns ist die Stammstrecke schon jetzt. Im Bild Bahnchef Rüdiger Grube am Marienplatz.

Nach jahrelangen Verhandlungen

Die zweite Stammstrecke kommt: „Das Werk ist getan“

München - München bekommt eine zweite Stammstrecke. Der Bund zahlt 1,5 Milliarden Euro, vielleicht auch mehr, für das Projekt. Es wird den Nahverkehr massiv verändern.

Es ist eine lange Nacht bei den Regierenden in München. Der Verkehrsminister brütet in seinem Büro am Odeonsplatz über den Tunnelplänen. Er ändert, rechnet, streicht. Immer wieder nimmt er Kontakt mit dem Chef auf, eine SMS nach der anderen in die Staatskanzlei. Bis in die frühen Morgenstunden des Dienstags geht das so. Drüben sitzt Horst Seehofer am Handy, bis ihn die Kraft verlässt. „Ich habe irgendwann aufgehört, die SMS zu lesen“, erzählt der Ministerpräsident anderntags launig, „weil ich eingeschlafen bin“.

Die zweite Röhre soll 41 Meter unter dem Bahnhofsplatz in eine zweite S-Bahn-Station führen. Die Station soll „München Hauptbahnhof Bahnhofplatz“ heißen.

Ja, es sind schon ein paar Nächte vergangen über den Plänen der zweiten Stammstrecke, ein paar Jahre, Jahrzehnte. Erst jetzt ist der Tag gekommen, an dem ein echter Durchbruch verkündet werden kann. Joachim Herrmann, das ist der Minister mit den vielen SMS, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und Seehofer treffen sich zum Bahn-Gipfel in der Staatskanzlei und einigen sich erstmals über die Kosten.

Es sind aberwitzige Summen. 3,2 Milliarden Euro Bau- und Planungskosten haben die Experten der Bahn für das Münchner Großprojekt aktuell errechnet, mit einem Risikopuffer sind es 3,84 Milliarden. Das ist höher, als Regierende je zu schätzen wagten in der Stammstrecken-Geschichte, die schon zu D-Mark-Zeiten begann.

1,5 Milliarden Euro trägt der Bund, 1,4 Milliarden der Freistaat, je rund 150 Millionen kommen von der Stadt München und der Bahn. Die genauen Modalitäten waren bis zuletzt umstritten, berichten Beteiligte halblaut. Bayern muss dem Bund nämlich wohl hunderte Millionen Euro vorstrecken und erwägt einen neuen „Nebenhaushalt“ wie bei der Landesbank. Stadt und Freistaat wollen sich gleichzeitig Flughafen-Darlehen zurückholen, um den neuen Tunnel zahlen zu können. Den Risiko-Puffer, also die Mehrkosten, teilen sich Berlin und Bayern 60:40. Maßgeblich der Oberbayer Dobrindt dürfte diese ungewöhnlich hohe Zusage des Bundes durchgeboxt haben.

„So. Das Werk ist getan“, stöhnt Seehofer nach der Unterschrift. „Wir wollen mal zeigen, dass ein Großprojekt geht.“ Dass nicht alles nur verschoben, bekämpft, begraben wird, will er sagen, ohne die unglücklichen Bauprojekte in Stuttgart (Bahnhof) oder Berlin (Flughafen) zu nennen. „Das ist eine Entscheidung für die kleinen Leute.“

Kleine Leute? Selbst hohe Staatskanzlei-Beamte hatten bei ihm oft über S-Bahn-Pannen und Staus in der alten Röhre geklagt. Der Regierungschef soll Jahre gehadert haben, ob er den Ärger mit Bau-Gegnern und Anwohnern auf sich nimmt. Was ihn überzeugte: Jeder dritte Bayer lebt im S-Bahn-Bereich. Jeden Werktag fahren damit 840 000 Passagiere, auf der alten Stammstrecke sind bis zu 30 Züge pro Richtung und Stunde unterwegs – eine der am stärksten befahrenen Eisenbahnstrecken Europas. Und München und der Speckgürtel wachsen stetig.

Fototermin in der Staatskanzlei: Bundesverkehrsminister Dobrindt (r.) und Horst Seehofer unterzeichnen den Beschluss.

Jetzt soll es also schnell gehen. Zwei Daten nennen Seehofer, seine Minister und der gut gelaunte Bahn-Chef Rüdiger Grube: Baubeginn am 5. April 2017, 15 Uhr, Marienhof, mit einem zweitägigen Bürgerfest. Und Betriebsstart am zweiten Dezember-Sonntag 2026. Man muss schon ein sehr großer Optimist sein, um angesichts der Verzögerungen und Kostenexplosionen bei öffentlichen Projekten an 2026 fest zu glauben. Seehofer will nichts vor laufender Kamera schwören. Aber er weiß, dass bayerische Beamte der Bahn beim Rechnen über die Schulter schauten. Und das auch weiter tun sollen.

Die Eckpunkte der neuen Strecke: elf Kilometer zwischen den Bahnhöfen Laim und Leuchtenbergring, im Tunnel von Hauptbahnhof bis Ostbahnhof. Geschwindigkeit auf der zweiten Stammstrecke: 120 km/h.

Das Projekt wird auch deshalb so teuer, weil wegen des Brand- und Katastrophenschutzes die beiden neuen Gleise in getrennt Röhren geführt werden müssen. Drei neue unterirdische Stationen gibt es: Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof in rund 40 Metern Tiefe. Diese Tiefe ist notwendig, weil mehrere U-Bahn-Linien gekreuzt werden. Die neue Stammstrecke soll für deutlich kürzere Fahrzeiten sorgen, davon sollen auch die Pendler aus dem Umland profitieren.

Positiv ist, dass alle S-Bahnen nach Bau des zweiten Tunnels nicht mehr im 20-, sondern im 15-Minuten-Takt fahren sollen. Doch zur Wahrheit gehört: Die Auswirkungen sind nicht für alle Pendler gleich. Denn das Nutzungskonzept sieht zum Beispiel vor, dass die Züge derS 1 aus Freising künftig nur durch Röhre 2 fahren, also in der Innenstadt nur noch am Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof halten.

Im Klartext: Ein Freisinger, der zum Stachus oder Marienplatz will, muss umsteigen. Das macht er künftig am bequemsten in Laim – der Bahnhof soll ein viertes Gleis bekommen. Auch die Züge der S 6 aus Starnberg/Tutzingwerden wohl nur durch den zweiten Tunnel fahren, ebenso die Züge der S 2 aus Erding. Die Erdinger müssen künftig am Leuchtenbergring umsteigen, wenn sie zum Stachus wollen. Alle anderen S-Bahnen sollen weiter durch den alten Tunnel fahren. Für die S 3 nach Mammendorf, die S 8 nach Herrsching und die S 4 nach Ebersberg soll es zusätzlich im 30-Minuten-Takt Expresszüge geben, ebenfalls durch die zweite Röhre. S-Bahnen, die heute schon wie die S 2 Richtung Dachau im Berufsverkehr im 10-Minuten-Takt fahren, sollen das beibehalten.

Betreiber der Züge soll zunächst die S-Bahn München sein, die ihren Fuhrpark (derzeit 238 Fahrzeuge) aber spätestens bis 2026 erneuern muss. Über die Modelle ist noch nicht entschieden, klar ist aber, so sagt es der Chef der Bayerischen Eisenbahngesellschaft, Johann Niggl, dass es „Qualitätsverbesserungen“ bei Pünktlichkeit, Sauberkeit und bei der Fahrgastinformation geben muss. Ein Drei-Stufen-Plan sieht vor, dass ab 2032, wenn der Betrieb des zweiten Tunnels schon läuft, die Linien neu ausgeschrieben werden – dann könnten neben der Bahn andere private Unternehmen zum Zug kommen.

Noch nicht im Startkonzept enthalten sind oft diskutierte, aber teure Visionen, etwa ein Augsburg-München-Express, der in der Stammstrecke hält und dann weiter zum Flughafen fährt. Oder auch ein reiner Flughafen-Express ab Hauptbahnhof. Alles Ideen für die Zukunft.

Aber es gibt auch noch ein paar Unabwägbarkeiten, bis tatsächlich gebaut werden kann. Die Bahn hat den Neubau in drei Abschnitte gegliedert: West, Mitte und Ost. Seit Mai liegt Baurecht für alle drei vor. Mehrere Bürger und Institutionen haben dagegen Klage beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof (BayVGH) erhoben. Weitgehend abgeschlossen sind die Verfahren im Mitte-Abschnitt. Vier Klagen gegen den West-Abschnitt hat der BayVGH im Juni abgewiesen, drei sind noch anhängig. Unter anderem wehrt sich ein Club, das Backstage, dagegen, dass eine Baustellenzufahrt über das Gelände des Kulturzentrums führt. Bahn und Betreiber arbeiten an einer außergerichtlichen Einigung. Gegen den Ost-Abschnitt klagen derzeit sechs Bürger und Institutionen aus Haidhausen. Frühestens 2017 beginnen die Verfahren. Bahn-Chef Grube gelobt, es werde alles für einen dauernden, transparenten Dialog mit den Anwohnern getan. „Lessons learned“, sagt er, wir haben gelernt. Die Hälfte des Aushubs werde über die Schienen weggebracht.

Reicht das? Oder stürzt noch alles? Kommen in München Bürgerproteste auf wie in Stuttgart? „Überschaubar“ nennt Herrmann, der Verkehrs- und Innenminister, das Klagerisiko. Und sagt gelassen einen Satz, der manche Gegner auf die Bäume bringen könnte. „Ich sehe keine Riesen-Widerstände. Das hindert niemanden, auf der Straße zu demonstrieren.“

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Ulrich Lobinger

Ulrich Lobinger

E-Mail:ulrich.lobinger@merkur.de

Dirk Walter

Dirk Walter

E-Mail:dirk.walter@merkur.de

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