Eine Crash-Test-Puppe fliegt während eines simulierten Zusammenstoßes zwischen einem Fahrrad und einem Pkw von einem Fahrrad. Foto: Bernd Thissen
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Eine Crash-Test-Puppe fliegt während eines simulierten Zusammenstoßes zwischen einem Fahrrad und einem Pkw von einem Fahrrad. Foto: Bernd Thissen

Autounfälle mit Radlern: Forscher fordern Notbremsassistenten

Was für Fußgänger gut ist, sollte Radfahrern doch auch helfen. Bei Unfällen mit Autos aber gilt das nicht: Eine Studie zeigt, was die Auto-Industrie tun muss, um schwere Kopfverletzungen bei Radlern zu vermeiden.

Münster (dpa) - Innerhalb von zehn Jahren ist der Anteil der getöteten Radfahrer in Deutschland deutlich gestiegen. Während der Anteil der ums Leben gekommenen Autofahrer von 2004 bis 2014 von 55 auf 47 Prozent fiel, ging dieser Wert bei den Radlern von 8 auf 12 Prozent hoch - gemessen an allen Todesopfern im Verkehr.

Zum Vergleich: Bei den Fußgängern stieg dieser Wert nur von 14 auf 15 Prozent. Insgesamt ging die Zahl der Verkehrstoten aber zurück: Im vergangenen Jahr waren es 3377, im Jahr 2004 lag dieser Wert noch bei 5842.

Für den Wissenschaftler Siegfried Brockmann sind diese Zahlen der amtlichen Statistik Grund genug, die Ursachen genauer zu beleuchten. Der Unfallgegner Auto ist für Radfahrer in Deutschland die größte Gefahr: In etwas mehr als 35 Prozent der Fälle sind Zusammenstöße mit Autos Grund für einen getöteten Radler. Dann folgt mit 26 Prozent der Radfahrer selbst, wenn nur er ohne Einwirkung Dritter stürzt und dabei ums Leben kommt.

Die Auto-Industrie hat in der Vergangenheit einiges für den Schutz von Fußgängern getan. Die Ingenieure haben geprüft, wie passiver Unfallschutz helfen kann. Passiv bedeutet hier: Der Unfall ist passiert, wie kann die Technik die Folgen abmildern? Autofahrer werden von Sicherheitsgurten und Airbags geschützt. Für Fußgänger wurden sich aufrichtende Motorhauben und Außen-Airbags erfunden. Mit ihnen soll ein zu harter Aufprall mit dem Kopf aufs Blech und die Frontscheibe abgefedert werden.

Brockmann hat mit Hilfe von mehr als 1000 Simulationen und der Auswertung von Unfallberichten eine Studie erstellt. "Das Ergebnis zeigt jetzt auf, dass dies alles Radfahrern nicht hilft. Ganz im Gegenteil, in Einzelfällen ist die Wirkung sogar kontraproduktiv", sagt Brockmann bei der Vorstellung der Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) am Dienstag in Münster.

Nach seiner Erkenntnis nützt nur etwas, was sich in den Autos wohl erst in den nächsten Jahrzehnten durchsetzen wird: Ein Notbremsassistent, der einen nahenden Radfahrer erkennt und die Geschwindigkeit des Autos im Bruchteil einer Sekunde automatisch drosselt. Für Fußgänger gibt es diese Technik bereits vereinzelt. Brockmann fordert die Industrie auf, den Notbremsassistenten weiterzuentwickeln und die Serieneinführung zu beschleunigen.

"Eine Reduktion der Aufprallgeschwindigkeit um 20 Stundenkilometern reduziert das Risiko einer schweren Kopfverletzung bei Erwachsenen und Kindern am stärksten. Und das gilt für alle Fahrzeugfronten", sagt der UDV-Leiter.

Als Alternative würde auch ein Airbag Radfahrer schützen, der den gesamten harten Bereich rund um die Frontscheibe abdeckt. Brockmann hält die Forderung nach so einer Technik aber für unrealistisch. "Das wäre zu teuer und technisch kaum umsetzbar", sagt der Forscher.

Weitere Erkenntnisse aus der Studie: Radfahrer tragen ein deutlich höheres Risiko für schwere Kopfverletzungen bei einem Unfall mit einem Auto als Fußgänger. Entscheidend dabei ist nach Analyse der UDV die Gestaltung der Fahrzeugfront. Brockmann wirft der Industrie vor, den Schutz von Radfahrern in der Vergangenheit kaum beachtet zu haben.

Wegen der geringeren Körpergröße ist das Risiko einer schweren Kopfverletzung bei Kindern geringer. Sie prallen meist mit dem Kopf auf die nachgebende Motorhaube - und nicht auf die nicht nachgebende Frontscheibe.

Mitteilung der Forscher

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