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Eine Computergrafik des Airbus A350.

Kampf um Lufthoheit

Airbus und Boeing: Streit um 2,5 Zentimeter

Toulouse - Der ewige Kampf am Himmel geht auch 2014 weiter: Angesichts boomender Flugzeugverkäufe lassen Airbus und Boeing nichts unversucht, um dem anderen eins auszuwischen.

Eine Computergrafik des Boeing 787.

Airbus und Boeing lassen kaum eine Gelegenheit aus, die Konkurrenz zu übertrumpfen. Hinweise auf Verkaufsrekorde und Orderzahlen der beiden Flugzeugbauer aus Europa und den USA erinnerten auch 2013 gelegentlich an die Präsentation von Trophäen nach der Großwildjagd. Meist versuchen die Rivalen, mit Spritverbrauch, Reichweite oder Wartungsfreundlichkeit ihrer Jets bei den Kunden zu punkten. Deshalb arbeiten beide an leichteren Maschinen mit sparsameren Triebwerken. Ergebnisse sind bei Airbus die A350 oder Boeings 787 „Dreamliner“. Inzwischen ist im Konkurrenzkampf eine neue Kategorie hinzugekommen: Die Sitzbreite.

Es geht in der Economy-Klasse um 17 oder 18 Zoll, also 43,2 oder 45,7 Zentimeter Breite für jeden Sitz. Je breiter der Abstand, desto weniger Sitze passen in eine Reihe im Flugzeug. Damit sinkt auch die Profitabilität für die Airline. Da sich die Innenraumbreiten der direkt konkurrierenden Airbus- und Boeing-Jets leicht unterscheiden, kann schon ein etwas breiterer Sitz einen Vorteil für den einen oder anderen Hersteller bedeuten.

So bekommt Boeing in die 777X zehn Sitze mit 17 Zoll Breite nebeneinander. In den Dreamliner 787 passen neun Sitze mit 17 Zoll. Airbus müsste in der A350 für zehn Sitze zwar die 17-Zoll-Marke unterschreiten, bekommt in dem neuen Flieger aber neun 9 Sitze mit 18 Zoll in eine Reihe. Bei dieser Sitzbreite müsste Boeing bei der 787 auf einen Sitz verzichten.

Grund genug für Airbus, seit Herbst eine Kampagne für breitere Sitze zu fahren. Die Konkurrenz wolle zurück zu „Sitzbreiten aus den 1960er Jahren“, heißt es in Toulouse. Vergleichsweise eng geht es zu in modernen Fliegern. Der Fußball etwa im neuen Wembley-Stadion ist nach einer Studie inzwischen bei 19,7 Zoll für die Sitze angelangt, in US-Theatern wurden 22 Zoll gemessen.

Unterstützung für breitere Sitze gab es zuletzt von Tony Fernandes, Chef des Billigfliegers AirAsia. „Das ist Musik in meinen Ohren“, sagte der umtriebige Fernandes in Paris während der Bestellung neuer Airbus-Flieger. „Jede Initiative für Komfort und Sicherheit macht sich wirtschaftlich für die Airline bemerkbar, weil es den Konsumenten hilft.“

Dass breitere Sitze sinnvoll sein könnten, zeigt auch eine Statistik des US-Gesundheitsministeriums: Seit den 1970er Jahren, als das Fliegen langsam für jedermann erschwinglich wurde, ist die Zahl der Übergewichtigen in den USA von 48 auf 69 Prozent gestiegen.

Das Luftfahrt-Blog Airlinereporter.com hat sich die Sitzbreiten von 27 Fluggesellschaften angeschaut, darunter Air Berlin und Lufthansa. Autor David Parker Brown griff auf Daten des Reiseportals SeatGuru.com für die Mittelstrecken-Jets Airbus A320 und Boeing 737 zurück. „Im Schnitt sind die Sitze im Airbus A320 breiter“, stellte Brown fest, „aber nicht sehr viel.“ Es scheine, als nutzten viele Fluggesellschaften und Sitzhersteller den etwas breiteren Innenraum von Airbus nicht aus.

Der andere Faktor für die Passagierzahl - die Anzahl der Sitzreihen - bleibt in der aktuellen Debatte meist außen vor. Viele Reisende hätten lieber etwas mehr Platz zum Vordermann, um die Beine mal ausstrecken zu können. Bei einigen Airlines gibt es dafür „Economy Plus“ mit ein paar Extra-Zentimetern im Fußraum. Dies lassen sich die Fluggesellschaften allerdings auch extra bezahlen.

Am Ende entscheidet die Fluggesellschaft, welche Sitze eingebaut werden. Die konkurrierenden Flugzeugbauer können sich weiter mit Umsatz- und Verkaufszahlen messen: Boeing konnte in den ersten neun Monaten 2013 Umsatz und Gewinn steigern. Die Zahl der Auslieferungen stieg im Vergleich zum Vorjahreszeitraum von 436 auf 476 Maschinen. Nicht direkt vergleichbar sind die Orderzahlen bei Airbus. Im Lauf des Jahres schraubte die EADS-Tochter die Erwartungen immer höher, nach zunächst gut 700 prognostizierten Bestellungen auf inzwischen 1400. Selbst der immer wieder angezweifelte Riesenflieger A380 landete zum Jahresende noch in den Auftragslisten. Emirates Airline vermied pünktlich zum Weihnachtsfest per Unterschrift für 50 Jets eine Null bei den Orders für das 294 Millionen Euro teure Flaggschiff.

dpa

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