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Zwei Mitarbeiter der Deutschen Bahn arbeiten am 12.08.2014 in der Bahnwerkstatt im Grunewald in Berlin unter einem Schneepflug der Deutschen Bahn.

Herr Wegners Gespür für Schnee

So will die Bahn ein Winter-Chaos vermeiden

Berlin - Wenn meterhohe Schneepflüge auf Schienen anrollen, ist das keine Fata Morgana. Die Bahn ist bei sommerlichen Temperaturen mitten in den Wintervorbereitungen.

Die „Schneekuh“ lässt Eisenbahnerherzen höherschlagen. Der alte Dampflok-Tender, umgebaut zum riesigen Schneepflug, rollt auf robusten Speichenrädern in die Werkstatthalle. Im Führerhaus herrscht Purismus: ein paar Hydraulikhebel, ein Bremsrad, ein Steuerrad - das war's. Wer vor dem roten Monstrum steht, wähnt sich im Spätsommer im winterlichen Sibirien - ein Doktor-Schiwago-Gefühl. Im Berliner Maschinenpool der Deutschen Bahn braucht Werkstattleiter Hagen Wegner auch bei 20 Grad im Schatten viel Gespür für Schnee. Der meterhohe Pflug ist zur Generalinspektion angerollt. Die kann gut zwei Monate dauern und 200 000 Euro kosten.

Spätestens seit dem harten Winter 2010 haben die Worte „Schnee“ und „Eis“ bei der Netz AG der Bahn, die für Gleise, Weichen und Oberleitungen zuständig ist, einen anderen Klang. Auch im Sommer. Die Netz AG plant ihren Wintereinsatz seit 2011 bundesweit nach einheitlichen Standards - und zwei Jahre im Voraus. Denn ab November können überall Schneeberge lauern, oft gefolgt vom Schimpfen und Spotten der Fahrgäste über große Verspätungen.

Mitten im Sommer brütet deshalb auch Tobias Lesinski in Frankfurt am Main über der bundesweiten Verteilung von Räumfahrzeugen für die Gleise und Räummannschaften zum Schneeschippen. Er hat für die Netz AG im Blick, welche der rund 70 000 Weichen eine Heizung brauchen, welche zusätzlich noch eine Abdeckung zum Schutz ihrer sensiblen Mechanik. Und er überlegt, an welchen Stellen Helfer mit Schneeschippen kostengünstiger arbeiten können als Maschinen.

Streng genommen denkt Lesinski schon im März an den nächsten Schnee. Für ihn sei der Winterdienst ein „Permanentprozess“, sagt er. Seine Kollegen nennen ihn nur noch „Mister Winter“. Das Budget liegt bei 35 bis 40 Millionen Euro für eine Saison - das ist rund doppelt so hoch wie noch vor sechs Jahren.

21 000 Helfer und 64 Schneeräumfahrzeuge für die Schiene hat Lesinski bundesweit für seine neue Planung zur Verfügung. Darunter sind 32 massige Pflüge wie die Berliner „Schneekuh“, die ab rund 40 Zentimeter Schnee ausrücken. Dazu kommen 13 Schneeschleudern, die sich wie ein riesiger Ventilator auch noch durch einen Meter Schnee und mehr fräsen können. Der Rest sind Arbeitszüge, die sich mit Bürste und Pflug für leichten Schneefall umrüsten lassen.

Auch wenn es keinen Winter gibt, kostet er der Bahn Geld. Die Helfer müssen gebucht und ausgebildet werden - vor allem jene 7000, die später bei laufendem Betrieb für die Sicherheit der schippenden Kollegen im Gleisbett sorgen. Dazu kommen noch einmal mehrere Tausend Mitarbeiter, die für die Bahn-Sparte Station und Service Bahnhöfe von Schnee und Eis befreien. Eine dritte Stelle, die Sparten Fernverkehr und Regio, ist für die Züge verantwortlich. Zu Ärgernissen gehören dabei, dass Türen zufrieren, die Bordelektronik versagt oder Batterien streiken.

Im Berliner Maschinenpool, seit 2013 in einer liebevoll modernisierten Werkstatthalle aus dem 19. Jahrhundert eingerichtet, riecht es inzwischen nach Schmieröl und frischer Farbe. Die „Schneekuh“ leuchtet nun knallrot. Werkstattleiter Wegner, zuständig für ganz Ostdeutschland, ist das Äußere wichtig. „Das steigert das Vertrauen in ein Fahrzeug“, sagt er. Graffiti-Sprayer sollten ihm besser nicht begegnen.

Hagen Wegner mag keinen Schnee. Aber er liebt die massigen Pflüge, die jeden Sommer anrollen - jedes Jahr zur kleinen und alle acht Jahre zur großen Inspektion. Manchmal sind sie in traurigem Zustand, die Stahlfronten verbogen, die Farbe abgeplatzt. So mancher Pflug hat im Eifer des Gefechts mit 80 Stundenkilometern einen Bahnsteig gerammt, der im hohen Schnee nicht zu sehen war.

Wegner macht keinen Hehl daraus, dass die Bahn manchmal vor dem Winter kapitulieren muss. 2010 sei in Mecklenburg auf manchen Strecken für ein paar Tage nichts mehr gegangen, berichtet er - einfach meterhoch zugeweht. Dann tauten auch Weichen mit Heizung nicht mehr auf.

dpa

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