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Erste Testfahrzeuge fahren schon

Autos ohne Fahrer: Ein Problem für die Justiz

München - Es klingt wie Zukunftsmusik und könnte doch bald Realität werden: Viele Autohersteller arbeiten bereits heute an fahrerlosen Fahrzeugen. Das könnte vor allem Konsequenzen für die Justiz haben:

Die Tachonadel steht auf 110. Der Fahrer bearbeitet gerade am Bildschirm seine elektronische Post. Das Auto blinkt links, wechselt die Spur, beschleunigt auf 130 km/h und kehrt vor dem überholten Lastzug wieder auf die rechte Spur zurück. Der Wagen gleitet weiter, bis er wieder das programmierte Tempo 110 erreicht. Bei all dem hat der Fahrer nur einmal kurz vom Bildschirm aufgeblickt. Er hat weder das Lenkrad berührt, noch auch nur einmal den Fuß zum Gaspedal bewegt. Was hier geschieht, ist keine ferne Zukunftsvision. Es soll schon in absehbarer Zeit Alltag auf deutschen Autobahnen sein: 2025, also schon in zwölf Jahren, so sieht es zumindest ein Zeitplan des Autozulieferers Continental vor.

Alles, was man dazu an Sensoren und Motoren braucht, ist zumindest für teurere Automodelle – aber vereinzelt auch schon für Mittelklassemodelle – als Sonderausstattung zu bestellen: ein Abstandstempomat, der die Geschwindigkeit des Autos automatisch an die des vorausfahrenden Fahrzeugs anpasst. Oder Assistenzsysteme, die das Auto beim Verlassen einer Spur wieder zurückführen, oder helfen, die Spur zu wechseln.

Auch Hindernisse erkennen die elektronischen Helfer im Auto schon recht zuverlässig. Dabei ist es viel leichter, ein fahrendes und plötzlich bremsendes Auto als solches zu erkennen als ein bereits stehendes, oder einen Fußgänger am Straßenrand von einer Laterne zu unterscheiden. Dazu nutzen Fahrzeughersteller und Zulieferer alle möglichen Erkennungstechniken. Kameras, Laser- und Infrarotsensoren oder Radar liefern mit ihren unterschiedlichen Daten ein immer umfassenderes Bild darüber, was außerhalb des Autos vorgeht. Nun kommt es darauf an, diese vielen Eindrücke vom Bordcomputer verarbeiten zu lassen. Doch da haben die Softwarespezialisten in den vergangenen Jahren erstaunliche Ergebnisse erzielt.

Inzwischen fahren auch erste Autos testweise völlig ohne Hilfe des Fahrers. Allerdings gibt es die Genehmigung dafür nur für dünn besiedelte Regionen des US-Wüstenstaats Nevada. Dort kreuzt vielleicht einmal eine Schildkröte den Weg des Robo-Cars, aber so gut wie nie ein menschlicher Fußgänger.

Audi, BMW, Continental oder der Internet-Suchmaschinenbetreiber Google, der auf diesem Gebiet der Autoindustrie Konkurrenz machen will und an einem fahrerlosen Taxi arbeitet, lassen hier ihre Autos bereits vollautomatisch fahren. Auch im dicht besiedelten Deutschland sind Versuchsautos vieler Hersteller und Zulieferer unterwegs, die ganz ohne menschliche Hilfe fahren können. Sie werden aber laufend von einem Fahrer überwacht, der das Kommando jederzeit an sich reißen kann.

Den aufmerksamen und nicht abgelenkten Fahrer am Steuer fordern in Deutschland schon die Gesetze. Und auch Haftungsfragen verbieten das Fahren ganz ohne menschliche Hilfe. Wer ist schuld, wenn das computergesteuerte Auto einen Radfahrer in den Straßengraben abdrängt? Bislang ungeklärte Rechtsfragen sind derzeit das größte Hindernis auf dem Weg hin zum autonomen Fahren.

So sind es nur einzelne Funktionen, die beim Autofahren helfen, aber dem Fahrer immer das Kommando überlassen. Inzwischen gibt es Bremsassistenten, die im Notfall vor einem plötzlichen Hindernis anhalten, wenn der Fahrer nicht reagiert. Noch in diesem Jahr können erste Autos auch im Stau ohne Hilfe des Fahrers vorwärtskommen. Sie bremsen, fahren an, beschleunigen und lenken bis Tempo 30 selbstständig. Der Mann oder die Frau am Steuer darf aber dabei nicht in der Zeitung blättern oder am Bordcomputer E-Mails bearbeiten und genau genommen nicht einmal im Handschuhfach nach einer Packung Taschentüchern kramen.

Allerdings stehen auch Assistenzsysteme vor der Serienreife, die dann eingreifen, wenn der Fahrer das nicht mehr kann. Sie können feststellen, wenn ein Fahrer nicht reagiert, dann navigieren sie das Auto sicher von der Überholspur der Autobahn auf den Standstreifen, bleiben dort stehen und schalten das Warnblinklicht an.

Das gehört zum Übergang vom assistierten zum teilautomatisierten Fahren, das nach Conti-Erwartungen um 2016 serienreif sein wird. Dann werden bis 2020 die Bereiche ausgebaut, in denen das Auto sich selbstständig bewegt – gesteigert hin zum hochautomatisierten und am Ende dem vollautomatisierten Fahren. Im Bereich dazwischen liegt die Schwelle, die juristisch ausgelotet werden muss. Dazu muss unter anderem die Straßenverkehrsordnung geändert werden. Dass das kommt, daran zweifeln Experten nicht. Denn tausende schwerer Unfälle, die durch menschliches Versagen ausgelöst werden, wären dadurch vermieden.

Denn dann kann der Fahrer tatsächlich auch für eine längere Fahrt auf der Autobahn das Kommando ganz abgeben und sich anderen Dingen widmen. Das Ganze wird wie alle Neuerungen zunächst in Autos der Oberklasse verfügbar sein, sich aber nach und nach auch in den kleineren Fahrzeugklassen durchsetzen und nach den Erwartungen der Industrie einmal so selbstverständlich sein, wie heute ABS oder ein Airbag im Auto.

Um wie viel es das Auto teurer machen wird, lässt sich bisher noch nicht absehen. Doch Conti-Chef Elmar Degenhart hat inzwischen eine Hausnummer genannt. Er berief sich auf Umfragen, nach denen US-Verbraucher 3000 Dollar für das automatisierte Fahren zahlen würden. Das wären umgerechnet 2250 Euro. Degenhart hält das System zu diesem Preis für machbar.

Allerdings wird das selbstfahrende Auto auf absehbare Zeit auf die Autobahnen beschränkt bleiben. Wenn das Auto sich der Zielausfahrt nähert, fordert es den Fahrer auf, wieder zu übernehmen. Denn auf europäischen Landstraßen mit ihrer vielfältigeren Umgebung und auch im chaotischen Stadtverkehr ist jede Maschine erst einmal überfordert. Hier ist der aktive Fahrer erst einmal durch nichts zu ersetzen – allerdings wird er auch hier beim Fahren von elektronischen Helfern unterstützt.

Martin Prem

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