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Ferdinand Dudenhöffer im Interview.

Professor am CAR-Institut Uni Duisburg-Essen

Dudenhöffer-Interview: Aus Konkurrenten in Autobranche werden Partner

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Wie arbeiten die größten Automobilkonzerne zusammen und welche Marken werden unter welchem Dach gebaut? Auto-Papst Professor Ferdinand Dudenhöffer kennt die unterschiedlichen Strategien der Hersteller.

Die Zahl der Automobilmarken ist gigantisch – doch kaum jemand kann noch überblicken, wer eigentlich zu wem gehört oder mit wem die einzelnen Hersteller zusammenarbeiten. Die anvisierte Übernahme von Opel durch den französischen PSA-Konzern macht die enge Verzahnung der Branche deutlich.

Erbitterte Konkurrenten arbeiten hinter den Kulissen eng zusammen. Wie kommt das? 

Prof. Ferdinand Dudenhöffer, CAR-Institut Uni Duisburg-Essen: Die Kooperation mit Konkurrenten ist für die Autobauer ein wichtiger Teil ihres Geschäftsmodells. Diese Zusammenarbeit hilft den Herstellern dabei, ihre Entwicklungskosten deutlich zu senken. Beispiel BMW: Die Münchener haben eine Kooperation mit To­yota angekündigt, bei der BMW Diesel-Motoren an Toyota liefert. Im Gegenzug arbeitet man dann bei der Entwicklung von Brennstoffzellen zusammen – und am Ende soll sogar ein kleiner Sportwagen dabei herauskommen. 

Wie funktioniert denn das Modell des Mehr-Marken-Konzerns Volkswagen Gruppe? 

Dudenhöffer: Die übernommene Marke wird zu 100 Prozent übernommen und in den Gesamtkonzern integriert. Die Idee dahinter: Es reicht ein zentraler Einkauf, eine zentrale Produktionssteuerung, eine zentrale Entwicklung. Dadurch sind auf Plattform- und Komponentenebene große Einsparungen möglich. Die Marken müssen sich dann alleine auf dem Markt behaupten. Die Hoffnung ist, dass man so mehr Kunden überzeugen kann als mit nur einer Marke. 

Was ist im Gegensatz dazu der Vorteil einer losen Allianz? 

Dudenhöffer: Solche Kooperationen sind immer auf Zeit angelegt. Wenn sich die Zusammenarbeit in die falsche Richtung entwickelt, lässt sie sich relativ leicht beenden. Und nicht zuletzt bleibt die Unabhängigkeit der einzelnen Unternehmen bestehen. 

Welche Beispiele gibt es für solche losen Allianzen? 

Dudenhöffer: Daimler etwa hat eine lang andauernde Kooperation mit Renault-Nissan – was auch damit zusammenhängt, dass sich die beiden Firmenchefs gut kennen und mögen. Die Zusammenarbeit begann bei den leichten Nutzfahrzeugen, geht aber jetzt in den Motoren-Bereich und sogar so weit, dass Nissan Plattformen von der A-Klasse bekommt, um ihre Infiniti-Marke weiter auszubauen. Ein anderes Beispiel: Peugeot-Citroen betreibt ein gemeinsames Werk mit Toyota für Kleinstwagen. Für beide Konzerne würde sich eine eigenständige Produktion solcher Fahrzeuge nicht lohnen. Die Zusammenarbeit von Peugeot mit BMW läuft hingegen jetzt langsam aus, ebenso wie die von Fiat und Ford. Es ist nicht immer einfach, den Überblick zu behalten. 

Wie werden sich die Kooperationen in Zukunft entwickeln? 

Dudenhöffer: Die Zusammenarbeit wird eher intensiver, gerade wenn es um Zukunftsthemen wie autonomes Fahren und Elektromobilität geht. Hier arbeiten die eigentlichen Rivalen Audi, BMW und Mercedes eng zusammen. Dabei geht es darum, Infrastrukturkosten zu sparen und die Zukunftsthemen nicht den Techunternehmen aus den USA zu überlassen – und nicht zum Zulieferer für diese Internetunternehmen zu werden. 

Wie schätzen Sie die anvisierte Übernahme Opels durch PSA ein? 

Dudenhöffer: Bei GM kann man verstehen, dass die nach Jahren der Verluste die Lust auf Opel verloren haben. Bei Peugeot ist die Strategie, sich zusammenzutun, um größer zu werden. Der Nachteil: Beide sind fast ausschließlich in Europa unterwegs – und der Markt wächst nicht. Man könnte sich für die Zukunft nur so aufstellen, dass man radikal die Kosten reduziert und die Marktanteile von beiden Marken addiert. Für Opel heißt dass, dass man mit einem größeren Personalabbau rechnen muss.

Das Interview führte Marc Kniekamp.

So verzahnt ist die Autoindustrie.

Kult Klassiker: Opel Manta und Ascona A

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