Feintuning vor dem Serienstart

München - Immer wieder kurvt Heinz Krusche mit dem dunkelgrauen Geländewagen über den Slalom-Parcours und die Handling-Strecke. Danach stellt er den mit viel Klebeband und Plastikplanken verhüllten Testwagen ab, wechselt das Auto und beginnt die Prozedur auf dem hermetisch abgeriegelten Versuchsgelände in Greenville im US-Bundesstaat South Carolina in einem weißen Wagen von vorn.

Wieder jagt er durch die Hütchengasse, sucht die Ideallinie und zirkelt das große Auto um enge Kurven. Doch während er beim ersten Mal dafür nur minimale Lenkbewegungen Der größte Kfz-Markt aller bayerischen Tageszeitungen: Autos · Motorräder · Wassersport · Caravan & Camping

auto motor Münchner Merkur/tz Nr. 2, Donnerstag, 3. Januar 2008 benötigte, muss er nun am Lenkrad kräftig kurbeln - und das, obwohl beide Autos auf den ersten Blick absolut identisch sind. Doch die Technik der vermeintlichen Zwillinge ist unterschiedlich programmiert. Krusche ist Entwickler bei BMW und die beiden Fahrzeuge sind Vorserienmodelle des neuen X6, in dem die neu entwickelte "Dynamic Performance Control" ihren Einstand gibt. "Dieses System kann die Kraft auf der Hinterachse variabel zwischen den linken und dem rechten Rad verteilen", sagt Entwickler-Kollege Jürgen Brack und erläutert die Wirkung des DPC mit einem Ruderboot: "So, wie man dort nach rechts fährt, wenn man auf der linken Seite rudert, so bringt auch DPC den X6 schneller um die Kurve, wenn das äußere Rad mehr Kraft bekommt."

Theoretisch funktioniert das einwandfrei. Doch wie das System genau programmiert werden muss, damit sich der Fahrer unterstützt und nicht genervt fühlt, das können die Entwickler weder am Reißbrett noch am Computer ermitteln. Dafür brauchen sie Abstimmungsfahrten wie diese hier vor den Toren des BMW-Werks in Spartanburg, in dem der X6 vom kommenden Frühjahr an vom Band laufen wird. "Für mechanische Änderungen ist es so kurz vor dem Produktionsanlauf natürlich zu spät", so Entwickler Christian Billig. "Doch bei der Software haben wir noch Zeit." Deshalb haben die Ingenieure verschiedene Einstellungen programmiert, aus denen sie nun die beste auswählen. Wie wichtig diese Arbeit ist, bestätigt Prof. Stefan Gies, Leiter des Instituts für Kraftfahrwesen an der Rheinisch- Westfälischen Technischen Hochschule Aachen: Auf der einen Seite sei die Fahrdynamik mitverantwortlich für den empfunden Fahrspaß, auf der anderen diene sie der Sicherheit. Denn bessere Fahrwerke ermöglichten kürzere Bremswege, schnellere Spurwechsel oder verringerte Rundenzeiten: "Diese Werte spiegeln den nach oben verschobenen fahrdynamischen Grenzbereich wieder, den auch Normalfahrer in Gefahrensituationen nutzen, um einem Hindernis ausweichen zu können."

Dabei haben die Hersteller in den vergangenen Jahren große Fortschritte erzielt, sagt Gies: So habe sich der Bremsweg aus Tempo 100 von deutlich mehr als 40 Meter auf etwa 35 Meter reduziert, und der Fahrspaß sei gestiegen. "Dafür ist hohe Agilität mit spurtreuer Reaktion zu verbinden, erkennbar durch immer direkter werdende Lenkungen."

Allerdings hat die Entwicklung auch Nachteile, mahnt Prof. Hermann Winner von der Universität Darmstadt: "Die Fahrwerke sind deutlich straffer abgestimmt, dabei hat der Komfort gelitten", so der Experte für Fahrzeugtechnik. Zudem sei die Bauart der Fahrwerke komplexer und damit auch teurer geworden.

Bei der Abstimmung der Fahrwerke müssen die Hersteller immer häufiger elektronische Regelsysteme wie das Stabilitätsprogramm ESP, variable Dämpfer und aktive Stabilisatoren bis hin zu dem im X6 eingebauten DPC-System berücksichtigen. Doch während ESP oder ABS vor allem auf Notsituationen ausgelegt seien, wirkten viele andere Regelsysteme im Fahrwerk kontinuierlich und müssen deshalb auch kontinuierlich betrachtet werden. Sie ermöglichen einen situationsabhängigen Kompromiss zwischen Fahrdynamik und Fahrkomfort und geben so einen erweiterten Auslegungsspielraum. Dieser Spielraum allerdings bringt Testfahrer wie Krusche gelegentlich ins Schwitzen. "Für den Abstimmenden stellt die Vielzahl der möglichen Zusatzsysteme eine enorme Komplexitätssteigerung dar", sagt Gies. "Er muss jedes aktive System für sich abstimmen, aber auch in der Kombination mit weiteren Regelsystemen."

Dabei haben die Entwickler zwar viele Stellschrauben zum Einstellen, unterliegen aber auch einer Vielzahl von Zwängen. Dafür können sie jedoch auf elektronische Unterstützung bauen: Moderne Simulationstechniken ermöglichen zu einem hohen Maße eine Vorhersage der Fahreigenschaften, so dass größere Überraschungen ausbleiben.

Das geben auch die Experten auf der Teststrecke zu: "Wir machen hier nur noch den Feinschliff und suchen nach der idealen Einstellung, die möglichst viele Kundenerwartungen treffen wird", sagt Jürgen Brack. Und sein Kollege Billig ergänzt: "95 Prozent haben wir schon, jetzt sind wir auf der Jagd nach den letzten 5 Prozent."

Sich dabei allein auf die elektronischen Helfer zu verlassen, scheint den Fahrwerksexperten zu wenig. Schließlich müsse man ein Auto auch beim Ausfall solcher Systeme noch beherrschen können, sagt Prof. Winner: "Sie werden aus einem guten Fahrwerk ein sehr gutes machen können, aber aus einem schlechten kein gutes." OSW.

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