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Das gefräßige Maul des Honda NSX will nur eines: viel Luft. Erstens aus aerodynamischen Gründen, um den Luftwiderstand zu reduzieren, und zweitens zur Kühlung von Elektro- und Benzinmotoren.

Leckerbissen

Honda NSX: Von dieser Kraft kann man nur träumen

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Mit den Slogans von Fahrzeugherstellern ist das so eine Sache! Sie verführen zu bösen Wortspielen. Honda zum Beispiel wirbt mit „der Kraft der Träume“ (The power of dreams).

Jahrelang konnten die Fans der Japaner aber nur von der Power träumen, denn nach dem Supersportwagen NSX, dessen Produktion 2005 eingestellt wurde, ließen die Tokioter ganz schön viel Wasser den heimischen Sumida hinabfließen, bevor sie mit der zweiten Generation an den Start gingen. Elf lange Jahre mussten die Freunde des gepflegten japanischen Sportwagens (und die Besitzer des großen Geldbeutels, denn der NSX kostet ab 180.000 Euro aufwärts) warten. Aber es hat sich gelohnt: Der neue NSX ist nicht ein bloßer PS-Protz für Präpotente und Postpubertäre, sondern das vermutlich kultivierteste Sportgerät auf vier Rädern, das es gibt. Und auch das alternativste.

Das Warten auf den Honda NSX hat sich gelohnt

Denn der NSX arbeitet mit einer Kombination von Elektromotoren auf der Vorderachse und einem weiteren, der direkt am Benzinmotor angeflanscht ist – ähnelt damit aber dem BMW i8, der dieses hybride System schon seit 2014 im Serienfahrzeug betreibt. Der Vorteil an dieser Kombi: Drehmomentstarke E-Motoren helfen den im unteren Drehzahlbereich eher drehmomentschwachen Verbrennern auf die Sprünge und beseitigen mit dieser Kombination auftretende Turbolöcher oder Beschleunigsverzögerungen. 

Der Unterschied zwischen NSX und i8 besteht in der Leistung (Honda kommt auf eine Systempower von 581 PS und 646 Nm Drehmoment, die Münchner auf 362 PS und 320 Nm) und beim NSX sitzen zwei Motoren auf der Vorderachse, die zwei unterschiedliche Drehmomente auf die Vorderräder übertragen können und so die Agilität erhöhen. Heißt: Das äußere Vorderrad läuft in der Kurve schneller als das innere, bedeutet wiederum, das Auto fährt flotter in die Kurve und kann – weil fahrstabiler – auch besser herausbeschleunigen.

Technischer Leckerbissen

TFT-Display und kein Schnickschnack: Der Innenraum des neuen NSX ist wieder ein echtes Cockpit.

Damit sind schon die zwei größten technischen Leckerbissen beim Honda genannt: Hybride und umweltfreundliche Power, die einen für die hohe PS-Zahl recht ordentlichen Durchschnittsverbrauch von 10,0 Litern pro 100 Kilometer aufweist, aber immerhin noch stattliche 229 g Co2/km produziert. Was aber logisch ist, denn der 3,5-Liter-Doppelturbo-V6-Benziner produziert Abgaswerte aus der alten Welt. Dafür kann sich die Beschleunigung sehen lassen: Von null auf 100 km/h in 3,4 Sekunden, null auf 200 km/h in knapp unter 12 Sekunden.

Der zweite Leckerbissen beim NSX sind die perfekten Sportauto-Maße mit dem niedrigsten Schwerpunkt seiner Klasse und der Kraftverteilung von 42 Prozent vorne und 58 Prozent hinten. Zwar wiegt der NSX knapp 1,8 Tonnen, was auch an der Hybridtechnik liegt. die Schwere merkt man ihm beim Fahren, das man nur als leichtfüßig bezeichnen kann, aber nicht an. Denn – und das ist vielleicht das große Alleinstellungsmerkmal des Honda – er ist der bequemste Sportler seiner Klasse. Wenn man im Quiet-Mode (überwiegend elektrisches Fahren) durch die Straßen kreuzt, fühlt man sich wie in einer dicken Vorstandslimousine. Wenn man aber mit geöffneter Auspuffklappe und sprotzelnd die Berghänge hinaufjagt, ist es wie in einem Rennauto. Mit einer Power, von der man nur träumen kann. 

Das ist der neue Honda NSX

RDF

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