Nagelneu zum alten Eisen

München - Das tut einem in der Seele weh", klagt BMW-Manager Frank Isenberg und blickt auf einen großen Haufen Schrott. Wo jetzt nur noch mit Mühe ein Kotflügel oder ein Lenkrad zu erkennen sind, standen auf dem Trainingsgelände der Firma in Namibia eben noch nagelneue Geländewagen.

Doch so genannte Vorserienfahrzeuge haben in der Regel nur eine kurze Lebensdauer. Sobald die Entwicklung eines neuen Modells abgeschlossen ist, haben sie ihren Zweck erfüllt und sind danach nur noch Spielzeug für den Radlader auf dem Schrottplatz.

Zwar sind Vorserienautos mehr als handgeschnitzte Prototypen: Sie werden bereits mit den Maschinen gebaut, die später auch die Serienwagen produzieren. Weil aber noch nicht alle Teile den endgültigen Stand haben und sich auch die Fabrik erst einspielen muss, sind solche Autos nicht für die Kunden bestimmt.

Zwar werden nun nicht unbedingt alle Testmodelle gleich verschrottet. Doch Chancen auf ein Dasein jenseits der Werkstore haben diese Autos nicht. Solche Fahrzeuge werden nicht verkauft, heißt es dazu bei BMW. Denn selbst kurz vor der Produktionsfreigabe seien darin oft noch Teile verbaut, die nicht dem Serienstand entsprächen. Mal werde noch ein Schalter geändert, mal die Programmierung der Elektronik. Vor der Freigabe geht daher kein Wagen in Kundenhand, auch wenn die Vorserienfahrzeuge im Prinzip die gleiche Qualität aufweisen.

"Viele Vorserienwagen sind nach der Erprobung schrottreif. Aber natürlich sind nicht alle unbrauchbar", sagt Jörg Heinrich, der die Dauererprobung bei Mercedes in Stuttgart leitet. "Eine ganze Reihe von Fahrzeugen nutzen wir für Crashtests und für die Entwicklung neuer Komponenten", verrät VW-Sprecher Hartmuth Hoffmann in Wolfsburg. Außerdem werden manche Wagen auch für Testfahrten oder Präsentationen bei Händlern eingesetzt und in einigen Unternehmen auch an die Mitarbeiter verkauft.

Wie viele Autos gebaut werden, bevor das erste Kundenfahrzeug vom Band läuft, will Mercedes-Erprober Heinrich nicht verraten. Der Materialbedarf für die Erprobungsflotte bei der neuen C-Klasse gibt zumindest einen Anhaltspunkt: 900 Fahrzeuge waren dabei rund um den Globus im Einsatz, sagt Heinrich. Die genaue Zahl hängt laut VW-Sprecher Hoffmann zwar von der Variantenvielfalt der Baureihe ab. Auch sorgten eine hohe Zahl von elektronischen Simulationen bei der Entwicklung dafür, dass es weniger Vorserienautos gebe. "Doch bei großen Modellwechseln ist das sicherlich eine vierstellige Anzahl von Fahrzeugen", so Hoffmann.

Zwar heißt es immer wieder, dass solche Vorserienfahrzeuge auch bei Händlern im Umfeld der Hersteller landen und dort als günstige Teileträger ausgeschlachtet werden. "Doch das sind nur Gerüchte, die keinen Gehalt haben", sagt dazu VW.

Man verweist auf rechtliche Probleme etwa bei der Gewährleistung. Zwar kämen auch solche Fahrzeuge irgendwann auf den Schrottplatz. Dann werden sie aber vorher so zusammengefaltet, dass man sie wirklich nur noch als Rohstoff verkaufen kann.

Hin und wieder kommen die Autos aber doch kurzzeitig zum Einsatz. So setzt etwa BMW-Manager Isenberg, der das Fahrer- Training der Bayern leitet, derzeit bei Erlebnisreisen ins winterliche Schweden oder nach Namibia auf Autos aus der Vorserienproduktion. "Gerade die neuen und begehrten Modelle wollen wir schnellstmöglich im Training anbieten und greifen deshalb in einigen Fällen auf Vorserienfahrzeuge zurück", so Isenberg.

Auf solchen Trainingsfahrten sitzen Kunden dann am Steuer von Autos, deren "Vorfahren" bis vor ein paar Monaten noch streng getarnt als Erlkönige unterwegs gewesen sind. Lange währt allerdings auch diese Gnadenfrist nicht. Spätestens wenn die nächste Fahrzeuggeneration auf den Markt kommt, werden die Vorläufer aus dem Verkehr gezogen und für den Weiterverkauf unbrauchbar gemacht. Dann kommt wieder die Zeit für den Bulldozer - auch wenn der Anblick manchen Liebhaber schmerzen dürfte. OSW

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