Das rollende Wirtschaftswunder

- München - Von den Straßen ist er weitgehend verschwunden, und doch bleibt er wohl noch lange im kollektiven Gedächtnis. Kein Fahrzeug hat die automobile Sozialisation der (Nachkriegs-)Deutschen so geprägt wie der VW "Käfer". Die Älteren bekommen glänzende Augen, wenn sie an ihr erstes eigenes Auto zurückdenken, und auch viele Jüngere haben ihre Erinnerungen an das robuste Gefährt, das die ganze Familie einst brav über die Alpen in den sonnigen Süden brachte.

<P>Doch die Zeit des kugeligen Kleinwagens als wirtschaftliche Alternative zu den Modellen von heute ist definitiv um. Schon seit 1978 wird er nicht mehr in Deutschland gebaut, in dieser Woche stellt Volkswagen die Produktion auch in Mexiko mangels Nachfrage endgültig ein.</P><P>Das Ende einer Ära, die in den Dreißigerjahren mit der Idee begann, die Deutschen zum günstigen Preis mobil zu machen. Autonarr Adolf Hitler selbst wird ein erster "Entwurf" zugeschrieben, der Automobilkonstrukteur Ferdinand Porsche machte sich am 22. Juni 1934 auf Geheiß des "Führers" an die Arbeit, darin - entgegen anders lautenden Legenden - sicher nicht unbeeinflusst von zeitgenössischen Modellen wie dem tschechischen "Tatra 570".<BR><BR>Vier Jahre und ausgiebige Testfahrten später war der "Kraft-durch-Freude-Wagen" serienreif. Ein rundliches Gefährt mit geschwungenen Kotflügeln und Trittbrettern, angetrieben von einem im Heck lärmenden, luftgekühlten Boxermotor, dessen ursprünglich 24 PS das neue Modell auf maximal 100 Stundenkilometer beschleunigten.<BR><BR>Zwar legte Hitler selbst am 26. Mai 1938 den Grundstein für das Volkswagenwerk - und damit für die Stadt Wolfsburg -, doch für zivile Zwecke gebaut wurden bis 1945 gerade einmal gut 600 Stück. (Eifrige "KdF-Wagen"-Sparer stritten später noch jahrelang auf Rückerstattung der bereits gezahlten Raten.) Die Arbeiter im Werk produzierten stattdessen den auf dem gleichen Konstruktionsprinzip basierenden "Kübelwagen" für den Vernichtungsfeldzug des Diktators.<BR><BR>Mit der Zerstörung des Werks in den letzten Kriegstagen durch alliierte Bomber war eigentlich auch die Idee des "Volkswagens" gestorben. Dass sich das Auto mit dem im Grunde bereits zu diesem Zeitpunkt leicht anachronistischen Design dennoch auf dem Markt durchsetzte, ist ein technik- und wirtschaftsgeschichtliches Phänomen. Im Dezember 1945 lief, nach Kräften gefördert von der britischen Besatzungsmacht, die Montage in Wolfsburg wieder an, ein Jahr später rollte der 10 000. "Käfer" vom Band. <BR><BR>Von nun an brach das Auto Rekord um Rekord. Im Jahr 1955 war die erste Million voll, 1957 waren bereits fünf Millionen Stück produziert, 1967 zehn Millionen. Der "Boxer", eingebaut auch im heute fast ebenso legendären Transporter, in den Mittelklassefahrzeugen VW 1500/1600 sowie im sportlich angehauchten Karmann Ghia, wurde zum Motor des deutschen Wirtschaftswunders.<BR><BR>Ein Hautgoû^t, im weitesten Sinne ein Produkt des "Dritten Reichs" zu sein, hatte dem "Käfer" nie angehaftet, weshalb er sich auch im Ausland bald gut verkaufen ließ. Vor allem in den USA - hier entstand auch der zunächst despektierlich gemeinte, später ungemein verkaufsfördernde Spitzname "Beetle" - fand das Auto reißenden Absatz. Zeitweise fuhren bis zu vier Millionen Menschen zwischen New York und Los Angeles die Marke aus Wolfsburg, ganze Schiffsflotten brachten den begehrten Exportartikel über den Atlantik.<BR><BR>Beflügelt vom Erfolg, setzte die Führung des zum gigantischen Konzern avancierten Volkswagenwerks unbeirrt noch in den späten Sechzigern auf ein Konstruktionsprinzip der Vorkriegszeit, nicht ohne freilich das Modell Jahr für Jahr technisch weiterzuentwickeln und am Mythos der Unverwüstlichkeit zu stricken. Viele Jahre lang ging diese Strategie auf, hielt man die in- und ausländische Konkurrenz im Kleinwagensektor auf Distanz. Doch in den frühen Siebzigern war das Konzept endgültig ausgereizt. Der "Kugelporsche" blieb, trotz vieler Verbesserungen im Detail, eng, langsam und laut, sein vergleichsweise kleiner Kofferraum und die problematische Straßenlage kratzten am Image.<BR><BR>Zwar überflügelte der "Käfer" im Jahr 1972 mit 15 Millionen verkauften Exemplaren die bis dahin meistgebaute "Tin Lizzy" von Ford, doch das Ende des Booms war nicht aufzuhalten. Nur haarscharf schrammte Volkswagen Mitte der Siebziger an einer schweren Krise vorbei, bis vollkommen neu entwickelte Modelle wie der "Golf" den Absatz wieder ankurbelten.<BR><BR>Schon lange vor dem endgültigen Produktionsstopp in Deutschland begann die zweite Karriere des "Käfers" als Kult- und Sammlerobjekt, die bis heute andauert. Anfangs ein billiger, leicht zu reparierender Zweitwagen, eroberte sich der VW seinen Platz mit den Jahren als gehegtes und gepflegtes Liebhaberstück - ob als peinlich genau im Originalzustand gehaltener "Brezelkäfer" (nach der Form der ersten, winzigen Heckscheibe) oder als repräsentatives Cabrio neuerer Bauart.<BR><BR>Die charakteristische, unverwechselbare Form war Volkswagen vor einigen Jahren sogar eine Neukonstruktion ("New Beetle") wert. Doch mit dem Geniestreich Ferdinand Porsches hat die Kopie mit Katalysator nicht nur aus der Sicht von Puristen nichts mehr zu tun. </P>

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