Wieviel Formel Eins steckt in unseren Autos?

High-Tech: - Den Formel-1-Zuschauern stockte der Atem: Mit mehr als 280 Sachen prallte Robert Kubica letzten Sonntag beim Grand-Prix in Kanada mit seinem BMW-Sauber voll gegen eine Betonmauer und überschlug sich dann zweimal. Wie durch ein Wunder wurde er weitgehend unverletzt aus dem Wrack geborgen. Die stabile Fahrgastzelle und die Sicherheitssysteme des Boliden hatten Kubica vor Schlimmerem bewahrt.

Viele Autofahrer fragen sich nun, ob auch sie im Alltag von solchen Errungenschaften profitieren können. Die in der Formel 1 aktiven Hersteller suggerieren das zwar gerne. Doch tatsächlich hält sich der Technologietransfer von der Rennstrecke auf die Straße in Grenzen. Denn die Technik aus der Formel 1 kann man nicht auf Straßenverhältnisse übertragen, sagt beispielsweise der ADAC. Rennwagen und Straßenfahrzeuge würden in ganz verschiedenen Umgebungen bewegt und müssten daher unterschiedlich konstruiert sein.

Bei Serienautos seien zum Beispiel beengte Fahrbahnen, Hindernisse am Straßenrand, Gegenverkehr und ungeschützte Verkehrsteilnehmer als Kollisionsgegner zu berücksichtigen. Das erfordere bestimmte Knautschzonen an der Karosserie. In der Formel 1 fahren dagegen ausschließlich ähnliche Renner nur im Kreis mit Auslaufzonen und Kiesbett. Die Ingenieure könnten sich daher auf eine stabile Zelle für den Fahrer beschränken. In diesem Karbonkäfig - auch Monocoque genannt - sitzt der Fahrer fest angeschnallt. Damit er einen Aufprall überlebt, wird auch sein Kopf mit einem speziellen, Rückhaltesystem gesichert. Weil sich aber kein normaler Autofahrer derartig eng an seinen Sitz fesseln lassen würde, muss die stabile Insassenzelle eines Straßenautos unter anderem über Airbags verfügen.

Auch bei BMW räumt man die Unterschiede ein: Heutige Straßenwagen und Formel-1-Fahrzeuge sind so weit auseinander, dass es keine Gemeinsamkeiten gibt. Allerdings profitierten die Ingenieure vom Knowhow aus dem Motorsport: Die auf der Rennstrecke gesammelten Erfahrungen werden bei der Konstruktion von Serienmodellen genutzt. So kommen die für das Monocoque verwendeten Leichtbaumaterialien wie Karbon auch in BMW-Serienmodellen zum Einsatz. Zum Beispiel wird das Dach des nächsten M3 aus dem HighTech-Werkstoff CFK gefertigt, um Gewicht zu sparen. Wobei der Einsatz begrenzt ist, ein Auto ganz aus diesem Werkstoff könnte niemand bezahlen.

Auch Mercedes greift auf dieses Material nur beim Bau des in geringer Stückzahl gefertigten Sportwagens SLR zurück. Die Karosserie des 626 PS starken Flügeltürers besitzt eine ähnliche Struktur wie die Monocoques. Zudem ist der 334 km/h schnelle Bolide mit leistungsfähigen Keramikbremsen wie in der Formel Eins ausgestattet. Ein weiterer Bereich, wo Wissen aus der Formel 1 in die Serie übertragen wird, ist die Elektronik - zum Beispiel für die Motorsteuerung. Die im Motorsport gesammelten Erkenntnisse helfen dabei, die Verbrennungsvorgänge effektiver zu gestalten. So spart der Kunde Benzin. Auch bei den neuen Fahrdynamikregelungen und Bremssystemen kommt ein großer Teil aus dem Motorsport.

Ähnlich verläuft die Entwicklung bei Audi. Zwar sind die Ingolstädter -anders als BMW und Mercedes -nicht in der Formel 1 vertreten. Dafür gehen Audi-Renner bei den Deutschen Tourenwagen-Masters (DTM) und an diesem Wochenende beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans an den Start. Hier kam erstmals die inzwischen auch erfolgreich in der Großserie verwendete Benzindirekteinspritzung mit Turboaufladung zum Einsatz. Und die Renner von der Donau mit TFSI-Aggregaten gewannen das prestigeträchtige Rennen 2001 auf Anhieb.

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