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Holpriger Start: Seit 1998 tuckert die BOB durchs Oberland (hier bei Schliersee).

„Roter Riese“ unter Druck

20 Jahre Bahnreform: Wettbewerb auf der Schiene

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München - Ein Jubiläum: Seit 20 Jahren ist der Bahnverkehr in Bayern teilprivatisiert. BOB, Meridian, Agilis & Co haben dem „Roten Riesen“, der Deutschen Bahn, viele Strecken abgeluchst. Der lukrativste Brocken kommt noch.

Der Start ging gleich mal gründlich daneben: Am 29. November 1998 fuhr die Bayerische Oberlandbahn erstmals auf den Strecken nach Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee. Sie war die erste Privatbahn, die die zwei Jahre zuvor gegründete Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) zugelassen hatte. Gleich zu Beginn häuften sich die Pannen: Ausfälle des neuen Fahrzeugs „Integral“, stundenlange Verspätungen, frierende Pendler – Verkehrsminister Otto Wiesheu (CSU), der die Privatisierung der Bahn vorangetrieben hatte und die BOB als Pilotprojekt ansah, war stinksauer. „Du hast nur noch eine Chance“, soll er dem eilends geholten BOB-Sanierer Heino Seeger zugeraunt haben. Der schickte die Integrale erst mal zurück in die Werkstatt – und engagierte den vormaligen Anbieter, die Deutsche Bahn, für ein Übergangskonzept.

Wettbewerb auf der Schiene - eine Erfolgsgeschichte? 

Der Holper-Start ist Geschichte, der Wettbewerb auf der Schiene längst Routine. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft, eine kleine staatliche Sonderbehörde mit 50 Mitarbeitern, verwaltet die Regionalisierungsmittel, die ihr der Bund gibt – zuletzt 933 Millionen Euro, künftig etwas mehr. Dieses Geld gibt die BEG an private Bahnanbieter und bestellt damit den Zugverkehr. Heute feiert die BEG ihr 20-jähriges Bestehen – und ein wenig auch sich selbst. 

Denn aus Sicht von BEG-Chef Johann Niggl ist die Bahnprivatisierung eine Erfolgsgeschichte: Das einstige Monopol der Deutschen Bahn sei „einem vielfältigen Nebeneinander nationaler und internationaler Nahverkehrsanbieter gewichen“, heißt es bei der BEG. Bisher wurden 36 große Strecken ausgeschrieben – je zur Hälfte gingen Deutsche Bahn und ihre privaten Konkurrenten als Sieger hervor. Ein Viertel der 122 Millionen Zugkilometer, die auf bayerischen Schienen regional jährlich gefahren werden, entfällt nun auf drei Private: auf die Länderbahn (mit dem „Alex“), die BOB (mit Meridian) und Agilis.

Hinter allen stecken große internationale Konzerne – die italienische Netinera (Länderbahn), die französische Transdev (BOB) und die Hamburger Hochbahn (Agilis). Der Einstieg eines vierten Konzerns, der britischen National Express, bei der Nürnberger S-Bahn ist kürzlich gescheitert. „Ganz klar: Für den Mittelstand ist das kein Geschäftsmodell“, sagt der CSU-Verkehrsexperte Erwin Huber. Wer in Bayern eine Strecke gewinnen wolle, der müsse neue Züge kaufen und somit „ein Investment in dreistelliger Millionenhöhe tätigen“. Vorschläge wie etwa den des Grünen-Verkehrexperten Markus Ganserer, der Freistaat solle einen eigenen Fahrzeugpool anschaffen und an kleinere Privatbahnen verleasen, hat die BEG bisher nicht aufgegriffen.

Wie Huber hält auch Ganserer die BEG-Politik dennoch für erfolgreich: Die Zahl der Fahrgäste im Bahn-Regionalverkehr sei seit der Bahnreform um 73 Prozent gestiegen, es gebe dichtere Takte und modernere Züge. Huber sagt sogar, mit der BEG-Gründung habe damals „ein neues Zeitalter für den Zugverkehr“ begonnen.

Die Goldgräberstimmung ist vorbei

Der einstige BOB-Chef Seeger sieht aber auch schon ein Ende dieser Ära in Sicht. „Goldgräberstimmung ist heute nicht mehr da.“ Geld sei angesichts gestiegener Ansprüche – Pünktlichkeit, Sauberkeit, Komfort der Züge – nur mehr schwer zu verdienen. Private Bahnkonzerne spürten das, sie stünden unter Druck ihrer Aktionäre und würden zu „Billigheimern“, vor denen man die Fahrgäste schützen müsse.

Dennoch sind schon neue Ausschreibungen in Vorbereitung – etwa zur Strecke München-Passau, die derzeit die DB mit ihrem „Donau-Isar-Express“ betreibt. Vor der Ausschreibung der mutmaßlich lukrativsten Strecken, der S-Bahn-Linien in München, schreckt die BEG jedoch zurück. Sie verhandelt derzeit mit der DB über eine Vertragsverlängerung. Erst in ferner Zukunft, im Jahr 2030, wenn der Verkehr auf der zweiten Stammstrecke schon flüssig laufen soll, könnten einzelne S-Bahn-Linien ausgeschrieben werden – mit Chancen für die Privatbahnen.

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