System kommt nicht zur Anwendung

Anti-Kollissionsmelder für Züge: Ein Warnsystem, das niemand will

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München/Weßling – In den Tagen nach dem Zugunglück von Bad Aibling war Thomas Strang ein gefragter Gesprächspartner: Er hat ein Anti-Kollisionssystem für Züge entwickelt. Doch angewendet wird die Neuerung nicht.

TCAS – das Kürzel steht für „Traffic Alert and Collision Avoidance System“, ein Anti-Kollisionssystem also, das in der Luftfahrt angewendet wird. TCAS ist der Grund dafür, warum Flugzeuge in der Luft nicht zusammenstoßen. Der Physiker Thomas Strang hat das System auf die Eisenbahnen übertragen. Strang ist Forscher beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Institut für Kommunikation und Navigation in Weßling (Kreis Starnberg). Nach dem Unglück von Bad Aibling am Faschingsdienstag dieses Jahres wurde Strang oft interviewt – auch von unserer Zeitung. „Es gab großen Gesprächsbedarf“, sagt Strang heute. „Aber Aufträge folgten nicht.“

Das Grundprinzip seines Systems klingt einfach: Jeder Zug bestimmt seine Position im Gleis und weitere relevante Parameter und sendet diese per direkter Zug-zu-Zug-Kommunikation an alle anderen Züge der Umgebung. Algorithmen an Bord des Zuges werten die Informationen aus und alarmieren bei Gefahr direkt den Lokführer. Das System hat eine hohe „Lokalisierungsgenauigkeit“, wie Strang betont. Das heißt, wenn Züge auf einer zweigleisigen Strecke mit nur wenigen Metern Abstand aneinander vorbeirasen, wie es täglich tausende Male geschieht, schlägt das System nicht an. „Ein Alarm wird dann und nur dann ausgegeben, wenn ein Konflikt zweifelsfrei bevorsteht.“

Für eine Variante seines Systems, die Rail Track Worker Protection App, erhielt er Anfang Dezember den ersten Preis der „Vehicular Networking Conference“ in Columbus (Ohio/USA). Die Anwendung kann Bahnarbeiter an Gleisen per Vibrationsalarm vor Zügen warnen. Wie wichtig eine Warn-App für Streckenarbeiter der Bahn sein kann, wurde Strang kurz nach seiner Rückkehr aus den USA wieder vor Augen geführt: Bei Wittenberg wurden Mitte Dezember zwei Streckenarbeiter von einem ICE erfasst und getötet. „Traurig“, sagt Strang. „Solche Unfälle wären vermeidbar, und zwar nicht nur in Deutschland.“ Er verweist auf Großbritannien, wo die Unfallzahlen noch viel höher sind.

Bahn-Betreiber zögern: „Keiner will der erst sein“ 

Der Grund, warum Eisenbahn-Betreiber bei der Anschaffung des Systems trotzdem zögern, lässt sich auf wenige Zeilen zusammenfassen: Niemand hat es, und keiner will der erste sein. „Die großen Eisenbahnunternehmen scheuen das Loslassen alter Glaubensgrundsätze“, sagt Hein Seeger, Leiter der Tegernsee-Bahn Betriebsgesellschaft und früher selbst Chef der BOB. Natürlich gehe es auch ums Geld – denn den Einbau der Elektronik in den Fahrzeugen müssten die Unternehmen – bzw. die Zughersteller – selbst bezahlen.

Stattdessen verweist auch Bernd Rosenbusch, heutiger Chef von BOB und Meridian, lieber auf die DB Netz. Technische Innovationen müssten in der Schiene integriert werden, seien also eine Aufgabe, für die die Bahntochter DB Netz zuständig sei. Dort wiederum setzt man auf die herkömmlichen Warnsysteme, etwa die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), die das Unglück von Bad Aibling indes nicht verhindert hat. Rosenbusch hat sich nach dem Unglück einmal mit Strang getroffen. Es war, wie Strang es schildert, ein eher „obligatorisches“ Treffen – freundlich, aber unverbindlich. Von der BOB wird noch ein weiteres Argument ins Feld geführt, warum man das Anti-Kollisionssystem nicht einbauen will: Nachdem die eingleisige Mangfallstrecke auch Ausweichroute für die überlastete Hauptverbindung München–Rosenheim ist, fahren dort neben dem Meridian oft auch Güterzüge oder die Railjets der ÖBB. All diese Züge müssten ebenfalls Strangs Neuerung einführen. Allein in den derzeit 33 Meridian-Zügen mache es wenig Sinn.

So steht Strang mit seinem System allein auf weiter Flur. Nur die Harzer Schmalspurbahn, die mit Dampfloks auf den Brocken im Harz fährt, erprobt das Antikollisionssystem. Strang berichtet zudem von Anfragen aus dem europäischen Ausland. Zugkollisionen kommen in Europa öfters vor, als man vielleicht denkt, im Schnitt jeden zweiten bis dritten Tag, heißt es im neuen Report „Railway Safety Performance in the EU“. 124 Fälle gab es allein im Jahr 2014. In Spanien, berichtet Strang, könnte es demnächst mit einem Geschäftsabschluss klappen. In Deutschland, so wie es aussieht, wohl eher nicht.

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