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Ein Schild, ein rot-weißes Flatterband, ein ratternder Güterzug: Auf einem Acker will die Bahn in einem Jahr einen komplett neuen Bahnhof aus dem Boden stampfen.

Strecke München-Nürnberg

Deutsche Bahn: 200 Millionen für drei Minuten

Baar-Ebenhausen - Eine Stunde und zwei Minuten – so lange braucht ein ICE von München nach Nürnberg. 59 Minuten sollen es künftig sein.

Der Einsatz, um die magische Stunden-Grenze zu unterbieten, ist hoch: 200 Millionen Euro.

Rot-weiße Flatterbänder im Wind, ein Schild „Bf. Baar-Ebenhausen“, ein Zelt, ein Bagger – willkommen auf der Großbaustelle. Auf einem abgeernteten Ackerstück setzt Bayerns Bahn-Chef Klaus-Dieter Josel am Freitag zur Begrüßungsrede an. „Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Eisenbahnfreunde“ – dann stockt Josel. Ein Güterzug naht. Die Ehrengäste haben Verständnis. Aber sie frösteln.

Manch einer tritt von einem Bein aufs andere, der Saum der Anzugshosen färbt sich schlammig braun. Dieser Lärm – ratter, ratter, ratter. 200 Millionen Euro setzt die Deutsche Bahn aus Eigenmitteln ein, um den 48 Kilometer langen Abschnitt zwischen Petershausen (Kreis Dachau) und Ingolstadt schneller zu machen. Schneller und leiser – denn auf über 20 Kilometer sind auch neue Lärmschutzwände geplant.

Neuer Bahnhof wegen der Kurven

Ein Kernstück des bahnintern „Endausbau Nord“ getauften Projekts ist indes der Bau eines neuen Bahnhofs für die Gemeinde Baar-Ebenhausen (Kreis Pfaffenhofen). Dort, wo sich die Ehrengäste versammelt haben. Der alte Bahnhof Reichertshofen 500 Meter südlich wird aufgelöst – nach 140 Jahren Existenz, wie der Reichertshofener Bürgermeister seufzt. Sein Kollege aus Baar-Ebenhausen frohlockt. Seine Gemeinde bekommt erstmals einen Bahnhof und der Rathauschef darf mit dem Bagger sogar ein Stück ausbuddeln – ein symbolischer Spatenstich im XXL-Format.

Grund für die Bahnhofsverlegung: Die Bahn will weichere Kurvenradien, um neue Höchstgeschwindigkeiten erzielen zu können. Mit 120 Kilometer/Stunde schleichen die ICE auf diesem Streckenabschnitt derzeit geradezu. Künftig wird zwischen Petershausen und Rohrbach Tempo 190 und zwischen Rohrbach und Ingolstadt Tempo 160 erreicht. Es ist die letzte Etappe im Ausbau der Strecke München-Nürnberg.

Die Neubaustrecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg ist seit 2006 fertig, ebenso der Abschnitt München-Petershausen (alles für insgesamt 3,6 Milliarden Euro). Was bisher fehlte, war der Abschnitt Petershausen-Ingolstadt: neue Kurven, Dammsanierungen, Lärmschutzwände, neue Signale und Stellwerke, neue Oberleitungen. Die Bahnhöfe Pfaffenhofen und Paindorf werden behindertenfreundlich umgebaut. Und eben der neue Bahnhof Baar-Ebenhausen, der zusammen mit 150 Parkplätzen auf dem Acker entsteht und „nächstes Jahr um die selbe Zeit fertig sein wird“, wie DB-Projektleiter Thomas Thürer mit Überzeugung sagt.

Die Bahn kalkuliert damit, dass dann, Mitte 2011, die Ausbaustrecke München-Augsburg viergleisig ausgebaut ist und der bislang über Ingolstadt fließende Güterverkehr zum Teil über Augsburg umgeleitet werden kann. Geht der Zeitplan auf, können die restlichen Arbeiten im „Endausbau Nord“ bis Ende 2013 beendet werden. Bahnchef Josel spricht gerne von seiner „schnellen Achse“ München-Nürnberg. Zwar bringt der „Endausbau Nord“ gerade mal drei Minuten.

Aber jede Minute zählt. Nürnberg ist dann von München aus in unter einer Stunde erreichbar – das ist werbewirksam. Schon seit Einweihung der Neubaustrecke sei die Zahl der Fahrgäste hier um 60 Prozent gestiegen, erklärt Josel – viele Geschäftsleute stiegen vom Auto auf den Zug um. „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.1“, so heißt die Bahnstrecke München-Berlin offiziell.

Im Jahr 2017, wenn die Neubaustrecke Bamberg-Erfurt fertig ist (acht Tunnel allein nördlich von Bamberg), schafft es der ICE von München nach Berlin statt in sechs in rund vier Stunden. „Dann sind wir konkurrenzfähig mit dem Flugzeug“, sagt Josel.

Dirk Walter

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