Baustelle Brenner Basistunnel
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Tunnel-Chef Konrad Bergmeister und ein Blick in den Bauabschnitt.
Baustelle Brenner Basistunnel
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Eindrücke von der Baustelle des Brenner-Basis-Tunnels.
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Eindrücke von der Baustelle des Brenner-Basis-Tunnels.
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Projektleiter Andrea Lussu im Kontrollzentrum der Tunnelvortriebsbohrmaschine.
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Das Modell des Bohrkopfes.
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Eindrücke von der Baustelle des Brenner-Basis-Tunnels.
Baustelle Brenner Basistunnel
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Eindrücke von der Baustelle des Brenner-Basis-Tunnels.

Bilder von der Baustelle

Das Bergfest! Halbzeit beim Bohren des Brenner-Basis-Tunnels

Ein Projekt der Superlative: der Brenner Basis Tunnel (BBT). Nach Fertigstellung 2026 wird er mit 64 Kilometern der längste Tunnel der Welt sein. Jetzt ist Halbzeit.

Rund zehn Milliarden Euro soll erkosten, vier Milliarden kommen aus EU-Töpfen. Die Gesamtlänge der beiden Hauptröhren, des Erkundungsstollens, der Verbindungs- und Zufahrtswege beträgt 230 Kilometer. „Das ist auch absoluter Weltrekord“, sagt Tunnel-Chef Konrad Bergmeister (58). Jetzt ist quasi Bergfest. Denn vor vor zehn Jahren begann alles mit dem Ausbrechen eines Erkundungsstollens, in etwa zehn Jahren soll das Mega-Vorhaben für den Personen- und vor allem den europäischen Güterverkehr auf der Schiene beflügeln. Der Grund: Nach ersten Schätzungen werden sich 2017 rund 2,2 Millionen Lastwagen über den 1370 Meter hohen Brennerpass quälen.

Für Zugreisende wird der Tunnel die Fahrt gen Süden attraktiver denn je machen. Die Fahrzeit zwischen Innsbruck und Franzensfeste in Südtirol verringert sich von 90 auf 25 Minuten. Wer von München nach Verona will, wird bei vollem Ausbau des gesamten Korridors nur noch vier statt sieben Stunden brauchen.

Zur Halbzeit zieht Bergmeister erleichtert Bilanz. „Ich bin dankbar, dass wir jetzt so weit sind.“ Insgesamt 70 Kilometer, davon 15 Kilometer Hauptröhren, sind durch Sprengungen und mit Hilfe der gewaltigen Tunnelbohrmaschinen vom deutschen Spezialisten Herrenknecht geschafft. Mit 1600 Tonnen Druck fräsen sich die mechanischen Ungetüme aus Stahl bis zu 20 Meter täglich durch den Berg. „Wir sind noch im Plan“, sagt Tunnel-Chef Bergmeister. Er hat Respekt vor dem, was noch kommen mag. Dem Südtiroler Bergbauernsohn macht eine demnächst drohende bröckelige Gesteinsschicht Sorgen. Fester Granit wäre viel besser. „Ein Tunnel im Granit steht von allein.“

Der Ingenieur ist stolz auf die logistischen und technischen Neuerungen, die beim Bau des BBT eingesetzt werden. Die Tunnelbauer haben auf die üblichen Transportgleise verzichtet und setzen lieber „Multi-Service-Vehicles“ ein. Diese bis zu 60 Meter langen „bereiften Züge“ rasen mit ihren Lasten lasergesteuert in den Röhren nur um Zentimeter aneinander vorbei, stoppen und lenken selbsttätig um die Kurven. „So genau kann das kein Mensch“, sagt Projektleiter Andrea Lussu. Auch ein Superlativ.

Probleme auf der deutschen Seite

Offenbar habe die deutsche Seite weder mit der grundsätzlichen Realisierbarkeit noch mit diesem Baufortschritt auf österreichischer Seite gerechnet und das politisch heikle Thema ausgeblendet, vermutet Tunnel-Chef Bergmeister. Denn die Bundesrepublik hinkt beim Ausbau der Zufahrtsstrecke im Inntal massiv hinterher. Im März hat Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) auf Druck der Gemeinden rund um Rosenheim eine neue Verkehrsstudie bestellt. Sie soll klären, ob tatsächlich ein deutliches Plus beim transalpinen Güterverkehr auf der Schiene via Brenner absehbar ist.

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