Ein Lkw und im Hintergrund eine S-Bahn
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Ein Lkw mit Bohrgestänge an der S8-Strecke.

Erkundungs-Bohrungen

Flughafen-S-Bahn: Im Münchner Osten wird neue Strecke erkundet

  • Dirk Walter
    VonDirk Walter
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Es ist eines dieser Endlosprojekte der Bahn: Zwischen Daglfing und Johanneskirchen noch auf Münchner Stadtgebiet soll die S 8 von zwei auf vier Gleise erweitert werden. Seit Jahren wird diskutiert. Immerhin: Die Bahn untersucht jetzt den Baugrund. Es naht der Moment der Entscheidung.

München – Lisa Wilfing zerbröselt den Matsch in der Hand, riecht dran, zerreibt ihn zwischen den Fingern. Es ist pures Handwerk, was die Geologin der Firma Boley Geotechnik ausübt. „Wir müssen das fühlen.“ Manchmal nimmt sie auch eine Kostprobe. „Das schmeckt wie Erde.“

In einer Gewerbehalle in München-Untermenzing lagern die Geschmacksproben – besser: der Untergrund – der Landeshauptstadt. Man geht ein paar Kellerstufen hinab, in roh gezimmerten Holzkisten liegen Bohrkerne, aneinander gereiht fast 3000 Meter. Es ist bröseliges Material, mal Kies, mal Sand, mal eine Mischung, die im Labor unter die Lupe genommen wird.

Die Bahn will wissen, wie tragfähig der Untergrund ist, auf dem sie ihre Gleise, Lärmschutzwände und Strommasten baut – wenn sie denn gebaut werden. Seit Jahren streiten Bahn und Stadt über die Erweiterung der Flughafen-Linie S 8 im Münchner Osten von zwei auf vier Gleise. Künftig sollen S-Bahnen und Güterzüge auf getrennten Gleisen fahren. Das Problem: Die Bahn würde gerne zwei Gleise oberirdisch bauen, sie nennt es die „Vorzugsvariante“. 900 Millionen Euro würde sie wohl kosten. Die Stadt pocht aber auf einen 2,7 Kilometer langen Tunnel. Der Kostenunterschied ist erheblich: „1,5 Milliarden Euro on top“, wie DB-Projektleiter Norbert Barth sagt. Aber das ist nur eine grobe Schätzung.

Sind die Gleise einmal gebaut, würde die S-Bahn zum Flughafen stabiler laufen. Auch eine Flughafen-Express-S-Bahn ist dann nicht mehr ausgeschlossen.

Diskussionen über die beste Route für Airport-Express

Allerdings stehen hier noch weitere Entscheidungen bevor. Kenner der Materie wie der frühere Leiter der Flughafen-Stabstelle Verkehrsanbindung, Thomas Hindelang, favorisieren einen Airport-Express auf der Freisinger S 1-Strecke über Moosach und Feldmoching. Fahrzeit ab Hauptbahnhof laut Studie aus dem Jahr 1997: nur 26 Minuten, 20 Minuten schneller als heute.

Wie auch immer diese Diskussion ausgeht: Dass die Erweiterung auch der S 8 notwendig ist, bezweifelt niemand. Noch ist es nicht so weit. Entlang der fünf Kilometer langen Bahnstrecke zwischen den Stationen Daglfing und Johanneskirchen haben die Geologen ihre Bohrgestänge bis zu 50 Meter tief in den Boden getrieben. 107 Mal bisher, 20 Bohrungen stehen noch aus. Bis jetzt sind die Geologen auf keine unangenehmen Überraschungen gestoßen. Doch es könnten Bombenreste aus dem Zweiten Weltkrieg im Untergrund lauern. Daher wird der Boden vor einer Bohrung mit Metallsonden untersucht. Bis jetzt haben die Geologen nur alte Ziegel gefunden – Überreste verborgener Deponien. Noch ein Problem: Manchmal muss die Geologin Lisa Wilfing auf Privatgrund vordringen – ein Grundeigentümer will bisher partout keine Genehmigung geben.

Geologin Lisa Wilfing und DB-Projektleiter Norbert Barth mit den Bohrkernen.

Eigentlich ist der Münchner Untergrund gut zum Bauen geeignet, ganz anders übrigens als in der Stadt Rosenheim, die auf morastigem Seeton gebaut ist. „Das Material in München ist eigentlich sehr fest“, sagt Geologin Wilfing. In den ersten Metern ist es überwiegend Kies, dessen Mächtigkeit variiert – mal nur sechs Meter, mal auch bis zu 14 Meter. Danach kommt ein Ton-Schluff-Gemisch – Schluff sind Sandkörner. Je mehr Schluff, desto bröseliger ist die Substanz. Problematisch sind eigentlich nur sogenannte Sandlinsen, die den Untergrund durchziehen. Durch sie rinnen unterirdische Wasseradern und Bäche, was das Bauen in tiefen Schichten schwierig macht. Durch die Bohrkerne wissen die Geologen jetzt genau, so es sandig ist – und wo nicht.

Auf der Basis der geologischen Untersuchungen will die Bahn bis Ende 2022 zwei komplette Vorplanungen – eine mit, eine ohne Tunnel – vorlegen. Das Projekt ist dann reif zur Entscheidung. Bund, Stadt und Bahn müssen sich einigen.

Aber wann der viergleisige Ausbau vollendet sein wird, das wagt im Moment niemand zu sagen.

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