Brenner-Basistunnel: Nur die Bayern machen Probleme

München - Ein oft totgesagtes Projekt lebt: Die Bauarbeiten für den Brenner-Basistunnel sind allen Unkenrufen zum Trotz voll im Gange. Auch die Finanzierung des Milliarden-Bahnprojekts steht offenbar. Das Problem: Für die Zulaufstrecke durch das bayerische Inntal gibt es nicht einmal Planungen.

55 Kilometer lang, zwei Röhren, geschätzt acht Milliarden Euro Kosten – das ist der Brenner-Basistunnel. Lange Zeit dachte fast niemand, dass der Mammuttunnel wirklich gebaut wird. Doch „der Tunnel kommt, ganz sicher“, sagt die Rosenheimer CSU-Abgeordnete Daniela Raab. „Ja natürlich kommt er“, bestätigt der Bereichsleiter der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), Johann Herdina.

Vier Tage lang war Raab mit einer Bundestags-Delegation in Tirol und Südtirol unterwegs. Und sie ist beeindruckt. „Die Österreicher und die Italiener schlafen nicht.“ Vom Berliner Verkehrsministerium lasse sich das leider nicht sagen, ebensowenig von der Deutschen Bahn. „Die liefert seit fünf Jahren immer die gleichen Textbausteine“, klagt Raab. Sie fordert: „Wir müssen uns dem Thema stellen, gerade hier in Bayern.“ Bis heute gebe es keine Planungen, ob die Bahnstrecke Rosenheim-Kufstein den Brenner-Fernverkehr überhaupt aufnehmen könne. Sie verläuft mitten durch idyllische Dörfer wie Brannenburg, Flintsbach oder Oberaudorf. Sie ist nur zweigleisig, aber sowohl Regional- und Fernverkehr als auch Güterzüge rollen auf der schmalen Trasse. Eventuell sei ja ein viergleisiger Ausbau notwendig, mutmaßt Raab. Aber was ist dann mit dem Lärmschutz, fragt sie. Und wo könnten überhaupt neue Gleise hin?

Auch der Chef der SPD-Landesgruppe im Bundestag, Martin Burkert, wartet dringend auf eine Aussage, wie aufnahmefähig die bayerische Bahnstrecke ist. Bislang ist von 275 Zügen täglich als Maximalbelastung die Rede – „die Frage ist, ob das ausreicht“, sagt Burkert. Am 3. Dezember will Burkert Klarheit haben – dann sollen die Verkehrsprognosen veröffentlicht werden.

In Österreich wird die sogenannte Zulaufstrecke durch das Unterinntal zwischen Kufstein und Innsbruck in zwei Jahren fertig – das Datum der Inbetriebnahme steht sogar schon genau fest: Es ist der 9. Dezember 2012. Auf den gesamten 40 Kilometern haben die Österreicher ihre Bahnstrecke von zwei auf vier Gleise verbreitert – zu drei Vierteln verlaufen die Gleise in Tunneln. Auf den jetzigen zwei Gleisen, die sich am Inn entlang schlängeln, wird nur noch der Regionalverkehr rollen. Den Güter- und Personenfernverkehr verbannen die Österreicher in die Tunnel.

Auch beim eigentlichen Brenner-Basistunnel (BBT) sind die Bauarbeiten weit voran geschritten. Zwei Röhren soll der Tunnel haben, sie verlaufen von Innsbruck-Süd bis Franzensfeste auf Südtiroler Seite und sind jeweils 55 Kilometer lang. Der Brenner-Basistunnel wäre damit nach dem kürzlich eröffneten Gotthard-Basistunnel (57 Kilometer) der zweitlängste Eisenbahntunnel der Welt. Rechnet man die im Tunnel verlaufende Umfahrung Innsbruck dazu, wäre es mit 62,7 Kilometern sogar der längste Tunnel weltweit.

Bis zu 400 Züge täglich könnten die Strecke Innsbruck-Franzensfeste in 20 Minuten schaffen. Zum Vergleich: Auf der jetzigen, aus dem Jahr 1867 stammenden bergigen Brenner-Strecke braucht ein Zug heute 1:20 Stunden – ein neuralgischer Punkt auf der groß dimensionierten Europäischen Eisenbahn-Achse TEN 1 Berlin-Verona-Palermo.

Auch von Innsbruck-Ahrenfeld aus wird seit diesem Jahr ein Erkundungsstollen vorangetrieben: täglich um zehn Meter. Mehrere Ausschreibungen laufen gerade. „2011 treten wir in eine neue Phase, dann werden in Österreich alle Baustellen für den Tunnel eingerichtet sein“, verspricht Simon Lachmann, Sprecher der Tunnelbau-Gesellschaft BBT SE. Ab 2016 werden die Hauptröhren gebohrt.

Gute Nachrichten meldet die BBT SE auch bei der Finanzierung. Der Tunnnel kostet nach derzeitiger Schätzung etwa 6,89 Milliarden Euro. Hochgerechnet auf 2025, dem Jahr der Fertigstellung, wird von über acht Milliarden ausgegangen. Die EU beteiligt sich. Wichtiger aber: Vergangene Woche hat Italien eine Finanzierungszusage für den Bau des Tunnels gegeben – über 4,6 Milliarden Euro. Weitere 1,6 Milliarden Euro sind für die Zulaufstrecke südlich des Tunnels zwischen Franzensfeste und Waidbruck vom interministeriellen Komitee für die Wirtschaftsplanung reserviert worden. „Sehr erfreulich“ nennt SPD-Mann Burkert diese etwas überraschend erfolgte Festlegung. „Italien legt beim Tunnel wieder vor“, kommentierte die „Tiroler Tageszeitung“. Rom bringe Wien „unter Zugzwang“. „Mit der zugesicherten Summe kann Italien seine Hälfte der Kosten zur Gänze decken“, sagte der Tiroler Landeshauptmann Luis Durnwalder. Er rechne damit, dass auch Wien jetzt nachziehe. Im Gespräch ist sogar, dass Österreich einen Teil der Lkw-Mauteinnahmen für den Bahnbau reserviert.

Die Abgeordnete Daniela Raab hat jetzt einen Brandbrief an Verkehrsminister Ramsauer (CSU) geschrieben. Wie die SPD fordert sie, ihr Parteifreund solle die Verkehrsprognosen für die Bahnstrecken durch das Inntal herausgegeben. Zwar ist der viergleisige Ausbau der Strecke München-Rosenheim-Kiefersfelden im überarbeiteten Bedarfsplan für Bundesschienenwege (geschätzte Kosten: 2,6 Milliarden Euro), doch versehen mit dem Kommentar, dass wegen der geringen „Bearbeitungstiefe“ des Projekts noch viele Fragen offen seien. „Auf bayerischer Seite gibt es Handlungsbedarf“, heißt es auch bei der BBT.

Dass der Brenner-Tunnel notwendig ist, daran lässt Daniela Raab keinen Zweifel. Im Jahr 2008 fuhren 2,2 Millionen Lkw über den Brenner – Tendenz steigend. Ein Teil soll auf die Schiene. „Hier in Bayern denkt man wohl, dass die Österreicher ihre Autobahn sechsspurig ausbauen“, sagt Raab. Aber das werde „sicher nicht“ kommen.

Dirk Walter

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