2013 wird alles anders: Ein DB-Regionalzug auf der Strecke ins Werdenfels (im Hintergrund das Zugspitz-Massiv). Foto: DB

Deutsche Bahn: Der Kostendruck auf der Schiene

München - Zum Betrieb der Strecke München-Garmisch-Partenkirchen hat die Deutsche Bahn eine Tochter gegründet: die DB Regio Bayern GmbH. Der begründete Verdacht: Lohn-Dumping.

„Fahrgäste profitieren von einem Drittel mehr an Zügen“, war die Pressemitteilung von Wirtschaftsminister Martin Zeil (FDP) am 2. Juli vergangenen Jahres überschrieben. Es folgte eine geradezu euphorische Mitteilung: Fahrgäste könnten sich ab Ende 2013, wenn das neue Werdenfelsnetz in Betrieb gehe, „auf massive Verbesserungen freuen“, erklärte Zeil. Das Bahnangebot werde ausgeweitet, es werde „neue klimatisierte, niederflurige Triebzüge“ geben. Gewonnen hatte die vom Ministerium initiierte Ausschreibung dasjenige Unternehmen, das die Strecke bislang schon bedient: die Deutsche Bahn. Während Zeil schlicht von der „DB Regio“ als Sieger sprach, war die ihm unterstellte staatliche Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) in der Wortwahl damals genauer: Gewonnen hatte, schrieb die BEG, die „DB Regio Bayern GmbH“, eine Tochter der der DB Regio AG.

Die Unterscheidung zwischen DB „Regio AG“ und „Regio Bayern GmbH“ ist nicht rein semantischer Natur. Aus informierten Kreisen heißt es, die Bahn habe die neue Tochtergesellschaft gegründet, „um nicht an Tarifverträge gebunden zu sein“. Auch bei der BEG ist die hinter der Neugründung stehende Motivation ein offenes Geheimnis. „Die machen das, um den Tarif zu unterwandern“, heißt es dort offen. Ganz ähnlich die Einschätzung bei der Gewerkschaft der Lokomotivführer (GDL). „Für uns ist das ein Versuch, die Tarifverträge zu unterlaufen“, sagt der Chef der GDL Bayern, Uwe Böhm. Etwa 100 Arbeitsplätze hängen nach Angaben von Norbert Klimt, dem Chef von DB Regio, am Werdenfels-Takt. Die DB selbst lässt ebenfalls den Hintergrund der unter anderem vom Geschäftsführer der S-Bahn München, Heiko Büttner, geführten GmbH durchblicken: Sie sei 2008 gegründet worden, „um wettbewerbsfähige Kostenstrukturen abbilden zu können“, so ein Bahnsprecher.

Der Bahnexperte und Fraktionschef der Landtags-Grünen, Martin Runge, bewertet die Neugründung schlicht als „Frechheit“. Die Bahn suggeriere in den laufenden Tarifverhandlungen mit den Lokführern, dass sie ihren Arbeitnehmern bessere Bedingungen als die Privatbahnen anbiete. Das sei offenbar nicht immer der Fall.

Runge sieht die Verantwortung aber auch beim bayerischen Wirtschaftsministerium, die bei Ausschreibungen keine zwingende Bindung an Tarifverträge vorschreibe. Diese Praxis gebe es auch auf anderen Gebieten: Ende Dezember 2009, sagt Runge, habe der Landtag auf Empfehlung der Staatsregierung das Bauaufträge-Vergabegesetz ersatzlos gestrichen. Tariflöhne zu zahlen, sei jetzt nicht mehr Voraussetzung für eine Erteilung des Zuschlags bei öffentlichen Bauaufträgen.

In der Tat bestätigt das bayerische Wirtschaftsministerium, dass bei der Ausschreibung des Werdenfelsnetzes „bezüglich eines Tarifvertrages nichts geregelt“ worden sei. Es sei auch kein Ausschreibungskriterium gewesen, dass der neue Betreiber die bisherigen Angestellten übernehmen müsse. Freilich weist Ministeriumssprecherin Tanja Bittner daraufhin, dass bei den bislang 20 abgeschlossenen Bahn-Ausschreibungen meist nicht ein Unternehmen gewonnen habe, das die niedrigsten Personalkosten hatte. Vielmehr spielten auch Qualitätsmerkmale eine Rolle, die Kosten des Fahrzeugkaufs sowie die erwarteten Ticketerlöse.

Womöglich wird nach Abschluss der laufenden Tarifverhandlungen zwischen GDL und Deutscher Bahn alles anders. Ein erklärtes Verhandlungsziel der Lokführer ist es nämlich, die Tarifbedingungen des DB-Mutterkonzerns auf die DB-Töchter zu übertragen. Die andere Bahngewerkschaft, die DGB-nahe Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG, hat dies (freilich zu Bedingungen, die die GDL nicht akzeptiert) bereits erreicht. „Was uns betrifft, machen die Bahn-Töchter jetzt keinen Sinn mehr“, sagt der Chef der EVG Bayern, Peter Weinzierl.

Dirk Walter

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