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Pendler Hans Arpke braucht von seinem Zuhause in Huglfing zu seinem Arbeitsplatz in Unterföhring eineinhalb Stunden einfach – Verspätungen nicht eingerechnet.

Serie Teil 5: Grenzen des Wachstums

Der Drei-Stunden-Pendler

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Sind die Grenzen des Wachstums in München und Umgebung erreicht? In einer Serie beleuchten wir, was der ewige Boom mit unserer Heimat macht. Sechster Teil: Das Schienennetz ist überlastet, gebaut wird wenig. Das Nachsehen haben Pendler wie Hans Arpke aus Peißenberg.

München – Hans Arpkes Arbeitstag beginnt in aller Herrgottsfrüh: Punkt sechs verlässt er sein Haus in Peißenberg, Kreis Weilheim-Schongau. Der Zug, die Werdenfelsbahn nach München, wartet nicht. 6.16 Uhr ist Abfahrt am Bahnhof Huglfing. Und dann beginnt das Abenteuer Bahn.

Arpke arbeitet bei der Allianz – die hat ihre Hauptverwaltung 2004 vom Münchner Zentrum nach Unterföhring verlegt. Unter eineinhalb Stunden ist der Arbeitsweg nicht zu schaffen. Macht drei Stunden Fahrzeit, Tag für Tag. Verspätungen nicht eingerechnet.

Eineinhalb Stunden Arbeitsweg hat Pendler Hans Arpke von Peißenberg nach Unterföhring.

Erschwerend kommt hinzu: Arpke muss in Pasing von der Werdenfelsbahn in die S 8 umsteigen. Er arbeitet meistens schon im Zug mit dem Laptop und hat sich sein eigenes System ausgedacht, um auch in der S-Bahn einen Sitzplatz zu bekommen: In Pasing stellt sich der Berufspendler, Anzug, weißes Hemd und Rucksack, ganz hinten hin, immer dort, wo ein Kanaldeckel am Bahnsteig eingelassen ist. Er weiß: Die S 8 fährt ein, die ersten zwei Züge sind knallvoll. Aber in Pasing wird ein dritter Zug angehängt. In den steigt Hans Arpke ein. Er ist nicht der Einzige, der das so macht. Mit ihm wechselt ein ganzer Trupp Fahrgäste den Zug. „Wir kennen uns alle“, sagt er – nicht mit Namen, nur vom Sehen. Man nickt sich zu, wartet stoisch auf die Bahn. Einige Leute springen schon in Laim wieder hektisch raus – sie müssen zur S 1 Richtung Flughafen, die aber am anderen Gleis losfährt. Treppe runter, Treppe rauf, Gedränge, Gerenne. Pendleralltag morgens um sieben.

Arpke ist einer von geschätzt 287 000 Pendlern, die täglich von außerhalb in die Stadt zur Arbeit fahren – und abends wieder zurück. Der Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum erhebt Daten zum Pendeln. Einfache Erkenntnis: Die Zahl der Pendler steigt und steigt. In der Region München, die die Landeshauptstadt sowie die acht Landkreise um München herum umfasst, hat die Zahl der Pendler in den letzten zehn Jahren um 200 000 zugenommen. In der Region leben heute 2,85 Millionen Menschen. Ein Drittel, mehr als 900 000, ist täglich in der Region unterwegs zu einem Arbeitsplatz. Zwei Zahlen sind wichtig: 358 000 sogenannte Einpendler fahren von außerhalb nach München. 164 000 sind Auspendler, sie fahren von München in den Speckgürtel zur Arbeit. Ihr Anteil hat in den vergangenen zehn Jahren rasant, um mehr als 42 Prozent, zugenommen. Die meisten Ein- und Auspendler hat übrigens der Landkreis München.

Die Pendler werden immer mehr - die Infrastruktur nicht

Das Problem: Die Infrastruktur, Schiene und Straße, wächst nicht annähernd so rasant wie die Zahl der Pendler. Bei der S-Bahn sind in den vergangenen zehn Jahren gerade mal zwei Bahnhöfe – Hirschgarten und Freiham – neu gebaut und eröffnet worden. Die Länge des S-Bahnnetzes ist gleich geblieben: 434 Kilometer. Nach wie vor sind 31 Prozent der S-Bahn-Strecken nur eingleisig – der längste Abschnitt, 30 Kilometer, ist auf der S7-Strecke von Giesing bis Kreuzstraße. Auf 34 Prozent der Strecken fährt nicht nur die S-Bahn, sondern auch Regional-, Fern- oder Güterzüge – zum Beispiel auf Strecken der S1, der S2, S4 und S7. Hat ein Zug Verspätung, muss auch die S-Bahn warten. Auch Hans Arpke wird manchmal in der Werdenfelsbahn ungeduldig, wenn sein Zug zwischen Tutzing und Gauting einer S-Bahn hinterherschleichen muss. Es gibt übrigens auch noch (störungsanfällige) 177 Bahnübergänge mit Schranken am S-Bahn-Netz. Auf 60 Prozent des Streckennetzes kämpfe die S-Bahn „mit erheblichen infrastrukturellen Benachteiligungen“ – so steht es in einem Papier des früheren S-Bahn-Chefs Bernhard Weisser aus dem Jahr 2010. Seine Vision war „ein Masterplan S-Bahn München mit dem Ziel der weitgehenden Zweigleisigkeit auf eigenen Trassen“. Die Vision ist nach wie vor, nun ja, eine Vision.

Dass das S-Bahn-System aus allen Nähten platzt, ist eine bei Politikern und auch der Bahn oft gebrauchte Floskel. Doch es lohnt der differenzierte Blick. Nicht überall ist der Ausbau notwendig. Beispiel S8 zum Flughafen. Am Airport steigen täglich 35 000 Personen ein oder aus. Das ist Rekord: Der Flughafen-Bahnhof ist außerhalb der Stammstrecke der meistgenutzte S-Bahn-Halt, gilt aber noch als aufnahmefähig – ab Ende 2018 sollen hier nach Bau der Neufahrner Kurve auch Regionalzüge aus Regensburg und Landshut enden.

Auf Rang zwei rangieren die beiden Dachauer Bahnhöfe mit zusammen 20 000 Personen, auf Rang drei die Bahnhöfe in Germering, wo die S 8 hält. Trotzdem wird in der Region nicht der Ausbau der S 2 oder der S 8 diskutiert, sondern vor allem der der S 4 Richtung Geltendorf. Die nackten Zahlen, hält die Bayerische Eisenbahngesellschaft dagegen, geben das nicht her. So steigen in Fürstenfeldbruck täglich im Schnitt 9000 Fahrgäste ein und aus. „Das ist Durchschnitt“, sagt BEG-Sprecher Wolfgang Oeser. So viele sind es beispielsweise auch an den Starnberger Bahnhöfen.

Die Verkehrsprojekte kommen nicht weiter

Auch andere Projekte werden seit Jahren, wenn nicht Jahrzehnten, geplant, aber von Bund und Land immer wieder verschoben. Ein vom damaligen FDP-Wirtschaftsminister Martin Zeil 2010 angekündigtes „13-Punkte-Sofortprogramm“ ist längst Makulatur. Die S7-Verlängerung von Wolfratshausen nach Geretsried beispielsweise kommt nicht voran – Spatenstich frühestens in zehn Jahren, noch einmal zweieinhalb Jahre später als gedacht. Dabei sind die Überlegungen für die Verlängerung so alt wie das S-Bahn-Netz selbst – sie datieren aus den 1970er-Jahren. Anderes Beispiel, nicht aus dem Sofortprogramm, aber ebenso oft diskutiert: der viergleisige Ausbau der S 8 auf der Flughafen-Strecke zwischen Daglfing und Johanneskirchen samt Tunnel. Das gibt es seit eh und je nur auf Papier.

Der Spatenstich, der alle Probleme der S-Bahn lösen soll, findet woanders statt: Am 5. April wird am Marienhof offiziell mit dem Bau des zweiten Münchner Stammstreckentunnels begonnen. Geplante Bauzeit: neun Jahre. Geplante Eröffnung: 2026.

Es müssten nicht immer gleich neue Gleise oder gar ein Milliarden-teurer Tunnel sein. Manchmal fehlen auch kleinere Bauwerke. Beispiel S 2: Auf dem Weg von oder nach Erding legt die S-Bahn einen zwei Minuten langen Zwangsstopp ein. Der Grund: Zwischen Markt Schwaben und Erding sind die Bahnsteige nur 140 Meter lang – statt 210. Daher können nur Kurz- oder Vollzüge dort halten, nicht aber die drei Garnituren umfassenden Langzüge. Also wird an- und abgekuppelt. Ab und an im Gespräch ist ein S-Bahn-Haltepunkt Poccistraße auf der Südumfahrung – bisher steht aber nur Geld für die Planung bereit.

Die S-Bahn wurde optimiert - im Rahmen des Möglichen

Statt auf die immer wieder verschobenen Bauprojekte zu warten, hat die Betriebsleitung der S-Bahn eine Kampagne zur Optimierung des S-Bahn-Verkehrs gestartet – durchaus mit Erfolg. So hat die S-Bahn nach jahrelangem Zaudern ihre Flotte vergrößert: Zu den 238 S-Bahn-Zügen des Typs ET 423 fahren nun weitere 15 S-Bahnen der alten Serie ET 420, allerdings nicht in den Stammstrecken-Tunnel. Es ist noch Luft nach oben: Bis zu 15 weitere Triebzüge der alten „Olympia-S-Bahn“ der jüngsten, achten Bauserie könnten nach einer Modernisierung noch folgen. Derzeit sind die bei der Stuttgarter S-Bahn untergestellt.

Der Fahrgastverband Pro Bahn und der „Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr“ halten noch viel mehr für möglich – etwa einen 20-Minuten-Takt bis zu den Endpunkten auf fast allen Außenästen und Voll- statt Kurzzüge auch am Wochenende.

Unter dem Motto „Sekunden finden“ verkürzte die S-Bahn außerdem die Haltezeiten: die Lichtschranken der Türen wurden gelb markiert, Abfertiger an Stammstrecken-Bahnhöfen eingestellt. Zuletzt kam zum Leidwesen mancher Fahrgäste („Tinnitus-Gepfeife“) ein schriller Türöffnungston – und die Züge erhöhten die Anfahrtsgeschwindigkeit etwa beim Rausfahren aus dem Hauptbahnhof Richtung Hackerbrücke von 60 auf 80 km/h. Das Ergebnis ist respektabel: Die S-Bahn ist pünktlicher geworden – die Quote von 96,4 Prozent im Jahr 2016 ist ein Zehn-Jahres-Hoch. Es dürfte schwer werden, das noch zu toppen.

Pünktlich? Da muss sich Hans Arpke wundern. Seine S 8 erlebt er öfters im Holperdiestolper-Modus. Auf der Rückfahrt stoppe sie oft vor der Einfahrt in den Ostbahnhof. „Das ist eine Schwachstelle“, meint er. Die Heimfahrt: „unberechenbar“. Wenn er spät dran ist, steigt Arpke schon am Hauptbahnhof aus der S 8 und eilt einige hundert Meter durch das Zwischengeschoss bis zum Starnberger Flügelbahnhof – dort startet der Werdenfelsexpress. Hat er genug Zeit, wechselt Arpke lieber erst in Pasing den Zug. Dort sind die Wege kürzer.

Exakt 2555,79 Euro zahlt Pendler Hans Arpke im Jahr für seine Bahntickets. Zweieinhalbtausend Euro für ganz schön viel Hektik. Nur eins macht der 62-Jährige äußerst ungern: mit dem Auto fahren. „Du musst in Weilheim vor sechs durch sein“ – sonst stehe er nur im Stau. Und dann erst die A 99 – „die brauchst du gar nicht fahren, die ist ja nur dicht“. Da nimmt er dann doch lieber die Bahn.

Lesen Sie auch die weiteren Teile der Serie:

Acht Fakten, warum München immer größer und teurer wird

Unterföhring – Turbo-Gemeinde im Speckgürtel

Gastbeitrag von Prof. Dr. Holger Magel: Wachstum in München: „Haltet inne und macht langsam“ 

Wenn der Traum vom Haus unbezahlbar wird

Warum Pliening nicht so sein will wie Poing

Die Angst vorm Neubaugebiet

Freiham: Geisterstadt mit S-Bahn-Anschluss

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