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Regio-S-Bahnen, die wohl so ähnlich aussehen werden wie heute die Regionalzüge, sind eine Vision. 

Nach dem Bau der zweiten Stammstrecke

Regio-S-Bahn: An diesem Geheimprojekt tüfftelt die Deutsche Bahn

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München - Neue Pläne für die zweite Stammstrecke – wenn sie denn mal gebaut ist: Durch den neuen Tunnel sollen nicht nur die Münchner S-Bahnen fahren, sondern auch so genannte Regio-S-Bahnen.

Der wahrscheinlich endgültige Durchbruch ist gerade einen Monat her, da werden die Pläne für den zweiten Tunnel schon aktualisiert. Das bayerische Verkehrsministerium hat das so genannte Startkonzept für die neue Röhre jetzt durch ein erweitertes Angebotskonzept ersetzt. Das geht aus einer Antwort von Verkehrsminister Joachim Herrmann (CSU) auf eine Anfrage des Münchner SPD-Landtagsabgeordneten Florian von Brunn hervor. 

„Das erweiterte Angebotskonzept beinhaltet bereits einen Flughafen-Express und erste Regional-S-Bahnen (z.B. nach Landshut, Mering und Buchloe)“, schreibt Herrmann. Das neue Konzept sei notwendig, um den Bevölkerungszuwachs im Großraum München aufzufangen. Bis 2025 könne dieser von 2,8 Millionen auf knapp 3,2 Millionen Einwohner anwachsen. Mit dem erweiterten Angebotskonzept könnten täglich 60.000 Fahrgäste zusätzlich mit den S-Bahnen fahren. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft wollte weitere Details mit Verweis auf die „sehr komplexen Planungen“ nicht bekannt geben. Der Abgeordnete von Brunn bewertet die ersten Infos zu dem Angebotskonzept dennoch als „wichtigen Schritt in die richtige Richtung“. Dies zeige, „dass die zweite Stammstrecke Vorteile für Pendler und Umwelt weit über Oberbayern hinaus bringt“.

Die Finanzierung des Projekts wackelt allerdings noch

Kritisch sieht von Brunn die Aussagen Herrmanns zur Finanzierung. Zwar hat sich am Gesamtvolumen des Projekts – die zweite Röhre kostet maximal 3,85 Milliarden Euro – gegenüber den Verlautbarungen von Ende Oktober nichts geändert. Doch die Zwischentöne, die Herrmann anschlägt, deuten an, dass dieser Kostenansatz wohl ausgeschöpft werden dürfte. So gebe es aufgrund „des bundesweiten Investitionshochlaufs“ eine „Marktsättigung“ bei den Baukonsortien, die solche Bauwerke erstellen könnten. „Kostentreiber“ seien zudem „die bautechnisch sehr aufwendigen Stationsbauwerke (z.B. Nukleus am Hbf)“ – gemeint ist der gigantische Baukörper unter dem Hauptbahnhof-Vorplatz, der eine Tiefe von bis zu 41 Metern aufweisen wird. „Massenmehrungen bei Stahl und Beton“ sowie die Wasserhaltung schlagen laut Herrmann ebenfalls massiv zu Buche.

Kritisch äußert sich Herrmann zu einem Kostensenkungspotenzial in Höhe von 340 Millionen Euro, das die Deutsche Bahn stets nennt. Die Expertengruppe des Ministeriums schließe dies nicht aus, doch heißt es einschränkend: „Sie sieht hier aber keine gesicherte Erreichbarkeit.“ Ob die Kosten wirklich gedrückt werden könnten, hänge auch „von dem von der DB noch durchzuführenden Verhandlungsverfahren“ ab.

Herrmann: „Keine unkalkulierbaren Risiken für den Freistaat“

An einem lässt Herrmann allerdings keine Zweifel: Die zweite Stammstrecke sei sinnvoll, das Nutzen-Kosten-Verhältnis „eindeutig positiv“, betont der CSU-Politiker. Auch werde der Tunnel solide finanziert. „Ich sehe daher keine unkalkulierbaren Risiken für den Freistaat.“ Bayern trägt mit 1,4 Milliarden Euro rund ein Drittel der Kosten, wobei ein Großteil den so genannte Regionalisierungsmitteln des Freistaats entnommen wird.

Hier hakt von Brunn ein: Herrmann und Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) müssten sich an Aussagen im so genannte „Bayernplan“ der CSU messen lassen. Dort heißt es: „Wir garantieren: Wegen der zweiten Stammstrecke wird kein anderes Schienenprojekt im Personen-Nahverkehr irgendwo in Bayern zurückgestellt.“

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