S-Bahn: Noch ein Herbst mit Bummelzügen

Es ist noch nicht einmal richtig Sommer, da denkt die S-Bahn schon an den Herbst. Wegen rutschiger Gleise müssen die Züge erneut langsamer fahren – zum letzten Mal, hofft die Bahn.

Michael Wuth zeigte sich vergangenen August optimistisch: 2009, so hoffte der damalige S-Bahn-Chef, werde das Herbst-Problem endgültig vorbei sein. Doch daraus wird nichts: Auch dieses Jahr müssen die Züge wegen rutschiger Gleise langsamer fahren und wirbeln deshalb den Fahrplan durcheinander. Das generelle Tempolimit ist mittlerweile Vergangenheit, auch die neuen Lichtgitter zur besseren Türsicherung sind seit Anfang des Jahres im Einsatz – „die Herbstprobleme sind als einzige substanzielle Baustelle noch nicht vom Tisch“, sagt Wuths Nachfolger Bernhard Weisser.

Schon seit Jahren ist der Herbst die Jahreszeit mit den größten Problemen bei der S-Bahn. Wenn die Blätter von den Bäumen fallen und der Nebel oder leichter Nieselregen dazukommt, werden die Schienen glatt wie Schmierseife. Die relativ leichten Triebwagen vom Typ ET 423 rutschen dann schon einmal über das Bahnhofsende hinaus, was beim Eisenbahnbundesamt nicht geduldet wird. Deshalb ergeht seit Jahren die Anordnung: Sanfteres und deshalb früheres Bremsen, was bedeutet, dass die Bahn ihre Züge statt 140 nur noch 125 km/h fahren lassen kann. An besonderen Brennpunkten im Wald vor allem im Süden von München oder an Gefällstrecken dürfen sogar nur 100 km/h gefahren werden.

Zwei Möglichkeiten sah die Bahn: zum einen den Einbau von so genannten Magnetschienenbremsen, zum anderen zusätzliche Sandstreuanlagen an allen Brems- und Antriebsachsen. Die Extra-Bremse, so die Tests, hätte nachträglich nur in einer abgespeckten Version in die S-Bahn-Züge eingebaut werden können. „Wir hätten trotzdem nicht die Bremskraft, die wir uns wünschen“, sagt Weisser.

Deshalb fiel die Wahl auf die Sandstreuer, was im ersten Moment kurios klingt. Doch schon jetzt hat jeder Münchner S-Bahn-Zug vorne und hinten eine Sandkiste, aus der bei Bedarf oder einer Schnellbremsung extrem feiner Quarzsand herausgeblasen wird, um rutschige Schienen wieder griffig zu machen. „Wir haben eine ausgeklügelte Sandlogistik“, sagt Weisser. Zwischen 600 und 1250 Gramm wird bei Bedarf pro Rohr ausgebracht, im Jahr brauchen die Münchner S-Bahnen insgesamt 140 Tonnen Sand. Und es wird noch mehr werden: Zwei Triebwagen wurden mit je vier weiteren Sandstreuern ausgestattet und im Werk von Hersteller Bombardier auf mit Flüssigkeit versetztem Papier ausführlich getestet. Das Ergebnis: „Die Sandstreuer waren deutlich wirksamer. Wir hoffen jetzt auf eine schnelle Genehmigung durch das Eisenbahnbundesamt“, so Weisser.

Doch das kann dauern. Außerdem kann die Bahn höchstens vier Züge pro Woche mit den Zusatz-Sandstreuern ausrüsten, die ganze Maßnahme kostet 23 Millionen Euro. Deshalb ist für Weisser nur denkbar, im Herbst einzelne Linien wie die S 1 oder die S 7 damit ausgerüstet werden. Für die restlichen Verbindungen gilt damit das Tempolimit mit möglichen Verspätungen. Um die zu reduzieren, werden wie im Vorjahr unter anderem Züge der S 2 und S 5 gestrichen und die S 7 zum Endpunkt Hauptbahnhof verlegt, um im Berufsverkehr die Stammstrecke zu entlasten. Die S 7 lässt auch den Halt Donnersberger Brücke aus, was bei Fahrgästen für viel Unmut Sorgen wird. „Ich weiß, dass das Thema emotionalisiert“, sagt Weisser. „Aber wir streichen nur 0,216 Prozent der Jahresleistung bei der S-Bahn.“

Boris Forstner

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