Chaos auf der Stammstrecke: Deswegen verspäten sich die S-Bahnen bis zu 40 Minuten

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Seit fünf Jahren: Mit Tempo 300 nach Nürnberg

München - Vor fünf Jahren fuhr der erste ICE auf der Neubaustrecke München-Nürnberg. Die Fahrgastzuwächse sind seitdem enorm. Auch kleine Schönheitsfehler können die Erfolgsbilanz nicht trüben.

Eigentlich geht es erst nach Ingolstadt richtig los: Langsam beschleunigt Lokführer Hans-Peter Haas den ICE 3 auf Tempo 200, dann auf 250. Ein leuchtroter Pfeil am Tacho signalisiert die aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit. Eine sanfte Steigung noch, dann geht es tendenziell eher bergab und der 400 Meter lange Zug – zwei aneinander gekoppelte ICE – rast los. Tempo 300. Ein leises Grundrauschen hört man im Führerstand, mehr nicht. Alle 20 Sekunden drückt Haas auf die Sicherheitsfahrschaltung – mit der Tote-Mann-Taste bestätigt er seine Präsenz. Mehr ist nicht zu tun.

Haas flätzt sich in seinen Sessel. Es läuft gut. Die Autos auf der ein Stück parallel laufenden A 9 lässt der Zug hinter sich, dann taucht er ein in die Wunderröhren. Der Euerwang-Tunnel zum Beispiel, 7700 Meter lang, rundum ausbetoniert. Fester Untergrund, kein Schotter, erklärt Klaus-Dieter Josel. Bayerns Bahn-Chef sitzt an diesem Tag mit im Führerstand und bilanziert fünf Jahre Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg. Seit Dezember 2006 ist die Franken-Metropole ein Stück näher an München herangerückt. Es gibt Fahrgastzuwächse von 50 Prozent. 63 Minuten braucht der schnellste ICE, „das schafft kein Auto“, sagt Josel nicht ohne Stolz. Derzeit sind es allerdings fünf Minuten mehr, 68 Minuten. Bauarbeiten vor Ingolstadt, nahe Ebenhausen, halten den Verkehr auf, auch Regionalzüge bummeln vor sich hin. Bei Streckenkilometer 59, bei Rohrbach, bremst Lokführer Haas auf 40 km/h herunter. „Nahverkehr voraus.“

Eine bahntechnische Besonderheit

 „Bleibt der bis Ingolstadt oder nehmt Ihr ihn raus?“, fragt er über Funk den Fahrdienstleiter. Der Bummelzug bleibt – und der ICE fährt hinterher. Die Folge sind vier Minuten Verspätung in Ingolstadt. „Die holen wir aber wieder rein“, versichert Haas. Er weiß: Ab Ingolstadt hat er freie Fahrt. Die Strecke ist nicht ausgelastet. Derzeit fahren gerade einmal fünf Züge je Stunde und Richtung auf dem Neubaustück. Wenn die Bauarbeiten bei Ebenhausen abgeschlossen sind, sollen vier über Augsburg umgeleitete ICE wieder durch die Audi-Stadt rasen – macht „sechs bis sieben“ Züge auf der Neubaustrecke pro Tag. Es könnten viel mehr sein, gibt Josel zu. Die Wagen sind zwar voll, aber nicht so überfüllt, dass sich für die Bahn zusätzliche Züge lohnen würden.

Eventuell könnte bei den Regionalzügen draufgesattelt werden, die zwischen den ICE im Zwei-Stunden-Takt von München nach Nürnberg und zurück pendeln. Trotz etlicher Zwischenstopps beträgt die Fahrzeit nur 1:45 Stunden, da die Züge ebenfalls durch die Tunnelstrecke fahren und dabei Tempo 200 erreichen. Der München-Nürnberg-Express ist eine bahntechnische Besonderheit, da die Deutsche Bahn hier tunneltaugliche druckdichte Wagen einsetzt, ausgeliehen von der DB-Fernverkehrs-Tochter. Doch mehr „Wagenmaterial“ gibt es nicht, sagt Josel.

Bald von München nach Berlin in vier Stunden

Ohnehin ist die Zukunft der feuerroten Schnellzüge ungewiss. Der Vertrag mit dem Freistaat läuft 2013 aus, im Gespräch ist eine Verlängerung oder eine neue Ausschreibung. Für den Güterverkehr ist die Strecke nicht geeignet: Sicherheitsbedenken. Falls sich ein ICE und ein Güterzug begegnen würden, könnten sich Container lösen. Nur mit einer neuen Signaltechnik – ETCS (European Train Control System) genannt – wären die Röhren auch für Güterzüge frei. Das ist Zukunftsmusik und kommt erst „nach 2017“, wie Josel meint.

Ohnehin setzt der Bahn-Chef auf eine Entflechtung von Güter- und Fernverkehr. Auf den neuen Gleisen Richtung Nürnberg und dann noch weiter nach Berlin sollen vor allem die ICE rauschen. 2017 könnte das kostspielige Projekt „VDE 8“ (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8) abgeschlossen sein. Zehn Milliarden Euro werden dann in den Ausbau der Strecke geflossen sein. Derzeit graben sich die Tunnelbauer zwischen Nürnberg und Erfurt mit Sprengstoff und Hydraulikbaggern durch das Gestein. Der Ertrag kommt später: vier statt heute sechs Stunden Fahrzeit von München nach Berlin.

Dirk Walter

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