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Umstrittenes Großprojekt

Zoff um 69 Kilometer Donau

München/Deggendorf – Es ist eines der größten Projekte Bayerns – und eines der am heftigsten umstrittenen: der Donauausbau. Ein Ortstermin auf einem Schiff.

Wenn er da so steht, vorne auf dem Peilschiff, sieht Detlef Aster aus wie ein Kapitän. Den Rücken durchgestreckt, die Hände am Revers seiner Jacke, den Blick geradeaus auf die Donau vor ihm gerichtet. Das Schiff fährt stromaufwärts von Deggendorf hoch zur Mühlhamer Schleife. Aster ist zwar nicht der Kapitän dieses Schiffs, aber Präsident der Wasser- und Wirtschaftsdirektion Süd. Und als solcher mitverantwortlich für eines der größten Infrastrukturprojekte der bayerischen Geschichte.

Das Peilschiff, auf dem er da gerade fährt, kümmert sich eigentlich um Untiefen in der Donau. Wenn sich an einer Stelle wieder besonders viel Sediment abgelagert hat, wird diese Stelle gemeldet. Dann kommt ein anderes Schiff und baggert den Schlamm weg. An diesem verregneten Mittwoch ist das ähnlich. Nur liegen mögliche Hindernisse nicht nur unterhalb der Wasseroberfläche.

Hinten im Boot stehen ein paar Journalisten, die von Aster zum Ortstermin eingeladen wurden. Es geht um den Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen. Ein Thema mit irrsinnig vielen Untiefen. Seit Jahrzehnten wird darüber gestritten. In Niederbayern, in München, in Berlin, in Brüssel. Es geht um die Frage, was mehr wert ist, die Natur oder der Schiffsverkehr. Und es geht um die Frage, was sich politisch besser verkaufen lässt.

Detlef Aster sagt: „Wir treffen keine politischen Entscheidungen, wir bereiten sie nur vor.“ Wäge man die Argumente aber richtig ab, dann kristallisiere sich im Grunde schon etwas heraus. Seine Behörde koordiniert eine EU-Studie, die von der Bundesrepublik in Auftrag gegeben wurde und von der RMD Wasserstraßen GmbH durchgeführt wird. Auch dessen Geschäftführer Alfred Baumeister ist mit an Bord des Peilschiffs. Das Unternehmen ist eine Tochter des Energiekonzerns Eon. Der RMD wurde in der Vergangenheit von Kritikern immer wieder Parteilichkeit vorgeworfen, RMD dementierte dies stets.

Ende Dezember soll die Studie komplett vorliegen, vor Kurzem wurden Teile des Gutachtens veröffentlicht. Die Studie untersucht zwei Formen des Donauausbaus. Die ökologisch schonende Variante A, der Liebling der Opposition und der Naturschützer. Und die von der Schifffahrtsindustrie, Teilen der EU, der CSU, und von einigen Ländern Osteuropas bevorzugte Variante C 2.80.

Variante A sieht einen naturschonenden Ausbau vor. Bereits bestehende Buhnen und Parallelwerke sollen ergänzt werden, neue gebaut. Diese Bauwerke sollen die Fließgeschwindigkeit der Donau erhöhen. Geschieht das, wird mehr Sediment vom Boden abgetragen und die Fahrrinne für Schiffe wird tiefer. Zusätzlich sollen die Buhnen bei Niedrigwasser das verbleibende Wasser in die Mitte der Donau drücken. Dem Zwischenbericht zufolge kann die Donau dann an 185 Tagen im Jahr befahren werden.

Bei der Variante C 2.80 soll eine Staustufe gebaut und ein sogenannter Durchstich gemacht werden. Die Donau macht in Höhe der Ortschaft Mühlham eine hufeisenförmige Kurve – die Mühlhamer Schleife. Der Durchstich ist der gravierendeste Unterschied zwischen beiden Varianten. An ihm entzündet sich immer wieder Streit.

Das Peilboot schippert die Schleife entlang, am Ufer zwitschern die Vögel, ein Transportschiff aus Osteuropopa kommt entgegen. Am Ufer steht ein altes Wirtshaus – der Mühlhamer Keller. Einer der Passagiere sieht aus dem Fenster und sagt: „Da haben SPD und Grüne gegen den großen Ausbau geblasen.“ Der Donauausbau ist längst ein Politikum geworden, vor allem im Hinblick auf die Landtagswahl 2013.

Zwischen Straubing und Vilshofen ereignen sich im Jahr durchschnittlich 46 Havarien, die Mühlhamer Schleife gilt als Schwerpunkt. Immer wieder bleiben hier Schiffe auf Sand- oder Kiesbänken stecken. Die Befürworter der Variante C 2.80 wollen die Kurve einfach umgehen und eine kilometerlange Schleuse zwischen Ein-und Ausgang der Schleife bauen. Dazu brauchen sie eine Staustufe, um die verschieden hohen Wasserstände auszugleichen. So könnten laut Studie an 290 Tagen im Jahr Güterschiffe mit einem Tiefgang von zweieinhalb Metern den Bereich befahren. Naturschützer befürchten, dass die Donau durch den Ausbau ihre natürliche Strömung verliert und sehen viele Fisch-und Pflanzenarten bedroht. Die Donau zwischen Straubing und Vilshofen gilt als ökologisches Juwel, es ist einer der letzten unverbauten Teile des Flusses in Deutschland. 2002 erkannte das auch die rot-grüne Bundesregierung – und entschied sich für Variante A. Die Ausführung jedoch wurde verschleppt.

Eine Grafik zum Donauausbau finden Sie hier!

Naturschützer sind an diesem Tag nicht zu der Bootsfahrt eingeladen – dafür andere Ökologie-Spezialisten. Einer von ihnen ist Frank Schuster. Schuster ist Landschaftsarchitekt der RMD Wasserstraßen GmbH. Er sagt: „Bei beiden Varianten sind alle Beeinträchtigungen durch Kohärenzmaßnahmen kompensierbar.“ Das heißt, aussterben soll durch den Donauausbau keine der über 200 betroffenen Arten. Naturschützer sagen, beim Ausbau der Donau würden zum Beispiel Gänsesäger, Knoblauchkröte oder der Donau-Kaulbarsch ihre natürlichen Lebensräume verlieren. Alle drei Tiere stehen auf der roten Liste der gefährderten Arten oder gelten gegenüber Veränderungen in ihrem Lebensraum als wenig anpassungsfähig.

Das sieht der bayerische Umweltminister Marcel Huber ähnlich. Vor ein paar Wochen distanzierte er sich deutlich von der Variante C 2.80. Er ließ von seinen Mitarbeitern ein „besseres Donaukonzept“ erarbeiten. Darin werden die bisherigen Ergebnisse der EU-Studie zusammengefasst und interpretiert. Das Ministerium schreibt: „Variante C 2.80 bedeutet einen massiven Eingriff in das sensible Ökosystem und verändert den Charakter der freifließenden Donau gravierend.“ Eine Schockwelle ging daraufhin durch die CSU, für die die Variante C eines ihrer größten Projekte ist. Regelmäßig weist sie auf ihre Unverzichtbarkeit für die Binnenschifffahrt hin. Hubers Konzept allerdings hebelt die zentralen Argumente der Variante-C-Befürworter aus. Bei beiden Ausbauarten sei der gleiche Hochwasserschutz für die Bevölkerung gewährleistet. Zudem werde bei beiden Varianten das prognostizierte Verkehrsaufkommen auf der Donau ähnlich hoch sein. Und: Variante A ist mit 80 Millionen Euro deutlich günstiger als Variante C 2.80. Die kostet 260 Millionen Euro.

Mittlerweile hat das Peilschiff wieder angelegt. Untiefen hat es während der Fahrt heute nicht festgestellt. Ein Problem gab es trotzdem. Die meiste Zeit über standen die Passagiere auf einer Seite. „Da bist du mit dem Fenster ganz schnell im Wasser“, sagt der eigentliche Kapitän des Schiffs. Deswegen schickte er den zweiten Bootsmann auf die andere Seite – zum Ausgleichen.

Patrick Wehner

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