Hammer: Tuchel bald Trainer in England?

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Noch in der Testphase: der „Talent 2“, der nach Garmisch fahren soll.

Werdenfels-Takt: Neues DB-Zeitalter ab 2013

München - Die Sensation blieb aus: Erstmals hatten sich die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) für den Betrieb einer bayerischen Bahnstrecke beworben. Doch das Rennen machte die Deutsche Bahn.

Mehr Verbindungen, weniger Zeitverlust, schnellere Züge im Berufsverkehr – für die Fahrgäste, so sagt Norbert Moy vom Fahrgastverbands Pro Bahn, wird Ende 2013 auf der Strecke München-Garmisch-Partenkirchen vieles besser. Dann nämlich muss die DB Regio ein neues Konzept umsetzen, mit dem sie jetzt die Ausschreibung für die Strecke gewonnen.

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Die Vorgaben der staatlichen Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) sind hoch. So ist ein 30-Minuten-Takt in Lastrichtung vorgesehen – in der Früh Richtung München, abends Richtung Werdenfels. Mit bis zu 500 Sitzplätzen mehr erhöht sich das Angebot im Schnitt um 25 Prozent. Auch gibt es eine Vielzahl kleinerer Verbesserungen: videoüberwachte Züge etwa, oder umsteigefreier Verkehr zwischen München und Kochel, weil die Züge künftig in Tutzing an- und abgekoppelt werden sollen.

Die DB war von vorneherein mit hohem Einsatz gefahren, um die Strecke weiter betreiben zu können. Sie hatte sogar eine Initiativbewerbung für die Strecke abgegeben – in der Hoffnung, dass die BEG ausnahmsweise auf eine Ausschreibung verzichtet.

Dem war nicht so. Die DB musste sich schließlich gegen drei Konkurrenten behaupten. Neben ÖBB und dem Konzern Benex (Hamburger Hochbahn) hatte sich auch Veolia beworben – bekannt durch die Bayerische Oberlandbahn. Zum jetzigen Ausgang des Bieterrennens schweigt die DB noch: „Wir warten auf die offizielle Mitteilung“ – das ist das einzige, was sich der Bahnsprecher entlocken lässt.

Der Konzern hat hoch gepokert, da er mit Zügen ins Rennen ging, die noch in der Testphase sind: Die Deutsche Bahn hat beim Hersteller Bombardier einen Rahmenvertrag über den Kauf von 321 Triebzügen des Typs „Talent 2“ abgeschlossen, die bundesweit zum Einsatz kommen sollen – auch beim Werdenfels-Takt. Eine Zulassung durch das Eisenbahnbundesamt liegt noch nicht vor.

Bisher gibt es nur Testfahrten dieses Triebzugs, die nach Einschätzung der DB nicht verheißungsvoll ausgefallen sind. So meldete die DB erst vergangene Woche, dass drei für die S-Bahn Nürnberg vorgesehene Triebzüge der Baureihe 442 „wegen erheblicher Mängel“ an Bombardier zurückgegeben wurden und damit Schulungen unterbrochen wurden. Die DB will die Züge eigentlich ab Dezember 2010 in Nürnberg einsetzen. Dieser Zeitplan scheint akut gefährdet. Allerdings beginnt das neue DB-Zeitalter auf der Garmischer Achse erst Ende 2013. Bis dahin, glaubt auch ein Bahn-Kritiker wie Norbert Moy, „läuft der Zug“. Für ihn lauert an anderer Stelle Gefahr: Die Infrastruktur auf der zum Teil eingleisigen Strecke gilt als marode und verspätungsanfällig. Verantwortlich dafür ist allerdings nicht DB Regio, sondern die DB Netz AG. „Und die Infrastruktur war ja nicht Teil der Ausschreibung.“

Wundenlecken ist indes beim unterlegenen Wettbewerber ÖBB angesagt. Offenbar mussten die Österreicher beträchtlich Lehrgeld bezahlen, ihr Angebot soll formale Fehler aufgewiesen haben. Trotzdem erwägen die ÖBB eine Klage gegen die Entscheidung vor der Vergabekammer. Das ist allerdings im hart umkämpften Bahnmarkt nicht unüblich und selten von Erfolg gekrönt.

Wichtiger für die ÖBB dürfte das E-Netz Rosenheim sein: München-Rosenheim-Salzburg/Kufstein sowie Rosenheim-Holzkirchen-München. Mit 5,8 Millionen Jahres-Zugkilometern ist die derzeit laufende Ausschreibung der Rosenheimer Strecke noch größer als die Garmischer Verbindung. Der ÖBB kommt zugute, dass sie die Strecke gut kennt, da ein Teil ihres Zugverkehrs über die schnelle Trasse Kiefersfelden-Rosenheim-Salzburg („Deutsches Eck“) abgewickelt wird. Mit Siemens haben die ÖBB einen Rahmenvertrag über den Kauf von Doppelstockwagen geschlossen – falls sie die Rosenheimer Ausschreibung gewinnen.

Dirk Walter

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