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Ein Güterzug fährt über dem Eingang zum Zugangsstollen zum Brenner Basistunnel bei Steinach (Österreich).

Bahn fährt zweigleisig

300 Züge täglich durchs Inntal

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Ebersberg/Rosenheim - Die Bahn fährt zweigleisig: Um den Güterverkehr Richtung Brenner-Basistunnel zu bewältigen, will sie die Strecke durch das Inntal ausbauen. Eine Neubaustrecke kommt erst später – in 20 Jahren vielleicht.

Der Rosenheimer Landrat blickte betreten drein. Wo bleibe denn da das „liebenswerte Inntal“, fragte sich Wolfgang Berthaler (CSU). Und nicht nur er: Den Start eines Planungsdialogs gestern in Rosenheim begleiteten Bürgermeister der Region gestern zum Teil mit Hohngelächter. Grund des Unmuts: Die Bahn will im Inntal nicht nur zwei neue Gleise bauen, sondern auch noch die bestehende Trasse ertüchtigen – für bis zu 300 Züge täglich. „Mitten durch die Dörfer“, wie Landrat Berthaler sagte. Der Ausbau ist notwendig, weil die Strecke zum Brenner-Basistunnel führt. Am Tunnel wird schon lange gearbeitet, 2026 soll er eröffnet werden. Und bis dahin soll zumindest die Strecke durch das Inntal modernisiert sein.

Die Rechnung geht so: Auf der Bahnstrecke zwischen Rosenheim und Kiefersfelden sind heute im Schnitt 180 Züge täglich unterwegs. Etwa 20 Züge zusätzlich verkraftet die Strecke noch. Bis 2025, so heißt es in Prognosen, könnte der Bedarf aber auf bis zu 300 Züge täglich steigen. Das gehe nur, wenn die Bahn zusätzliche Signale und Überholmöglichkeiten baue und so die Kapazität erhöhe, sagte Stefan Kühn von der DB Netz Bayern beim Termin in Rosenheim. Notwendig dafür ist ein Planfeststellungsverfahren. Schallschutz für die 40 000 Anwohner werde „Priorität“ haben. „Wir sorgen für den gesetzlich vorgeschriebenen Schutz, aber nicht darüber hinaus“, fügt Kühn an. Der Landrat hörte das mit Argwohn. „Wir wissen doch, nichts ist so langlebig wie ein Provisorium.“

Mindestens ebenso schwierig wie die Ertüchtigung wird das langfristige Vorhaben, das die Bahn verfolgt: Der Bau einer Neubaustrecke. Das erfordere „einen Umsetzungszeitraum von rund zwei Jahrzehnten“. An der Notwendigkeit der Neubaustrecke ließ Kühn keinen Zweifel, er kündigte dazu eine „gigantische Bürgerbeteiligung“ an. Der Verlauf der Trasse, betont er, ist offen. Denkbar ist eine Parallelstrecke entlang der bestehenden Gleise, die schon heute zum Teil mitten durch die Inntal-Gemeinden führen. Sie hätten dann vier Gleise mitten im Ort. Weil die Bahn großen Wert auf Einbindung der Anlieger legt, ist diese Variante unwahrscheinlich. Denkbar sind auch neue Gleise parallel zur Inntal-Autobahn.

Im Raum Ebersberg ist bislang ein Tunnel (von Trudering bis Grafing) im Bundesverkehrswegeplan eingetragen. Es handelt sich um eine bloße Skizze, der Plan ist zudem alt und soll 2015 in einer Neufassung vorliegen. Der Tunnel dürfte dann verschwinden, denn die Bahn hat die Neubauplanungen im Landkreis Ebersberg eingestellt. Trotzdem dürfte der Güterverkehr dort zunehmen. Der Tunnel sei „aus heutiger Sicht schwer finanzierbar“, sagte Stefan Kühn von DB Netz. Ansonsten schwieg er zu den Kosten einer Neubaustrecke. Die zuletzt genannte Zahl liegt bei 2,6 Milliarden Euro.

Die Bahn kündigte an, mit dem Start des Trassenauswahlverfahrens und einer „aktiven Bürgerbeteiligung“ 2016 zu beginnen – erst 2016, wie man hinzufügen muss. Wenn man dann berücksichtigt, dass Kühn mit 20 Jahren Planungs- und Bauzeit rechnet, dann wäre die Zulaufstrecke erst 2036 fertig – zehn Jahre nach Eröffnung des Brenner-Basistunnels. Diese zeitliche Verzögerung erstaunt – ähnliches hatte die Bahn schon 2012 erklärt. „So locker, wie die Bahn das darstellt, darf man die Sache nicht nehmen“, sagte der SPD-Bundestagsabgeordnete Ewald Schurer kritisch. Er fordert Tempo, schließlich solle bei der Neufassung des Bundesverkehrswegeplans eine inhaltlich fundierte Aussage stehen – keine unverbindliche Skizze. „Wir brauchen endlich Butter bei die Fische, wie man sagt“, erklärte die Rosenheimer CSU-Abgeordnete Daniela Ludwig.

Informationen der Deutschen Bahn zum Brenner-Zulauf künftig unter www.brennernordzulauf.eu

S. Knothe, M. Seeholzer und D. Walter

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