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Das Tarifsystem im MVV ist nicht nur für Touristen schwierig zu verstehen. Wer nicht regelmäßig U- oder S-Bahn fährt, steht oft ratlos am Fahrkartenautomaten.

MVV reformiert sein Fahrkarten-System

Ein Weg aus dem Tarif-Dschungel

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Jeder, der nicht täglich S- oder U-Bahn fährt, kennt das Problem: Man steht ratlos am Fahrkartenautomaten und weiß nicht, ob man Streifen, Ringe oder Zonen zählen soll, eine Einzelfahrt oder besser ein Tagesticket nimmt, und wenn die Entscheidung auf Letzteres fällt: Braucht man Innenraum, XXL oder was ganz anderes? In diesem Moment fährt die Bahn ein. Man zieht irgendwas oder – schlimmstenfalls – nichts aus dem Automaten und hofft, dass keiner kontrolliert.

Bad Tölz-Wolfratshausen– Kurz gesagt: Das Tarifsystem des MVV ist undurchschaubar. Das haben auch die Verantwortlichen erkannt. Seit Monaten bastelt ein Arbeitskreis an einer Reform. Die bisherigen Ergebnisse werden derzeit in den MVV-Landkreisen vorgestellt. Am Montag war Verkehrsplaner Stefan Weigele von der Firma Civity, die den Prozess beratend begleitet, im Infrastrukturausschuss des Kreistags zu Gast. „Die Tarifstrukturreform ist eines der größten Ziele des MVV in den vergangenen Jahrzehnten. Sie will wohl überlegt sein“, sagte Landrat Josef Niedermaier. Schließlich nutzen 700 Millionen Fahrgäste pro Jahr die Verkehrsmittel des MVV. Tendenz: deutlich steigend.

„Nachvollziehbar, ausgewogen und flexibel“ soll die neue Tarifstruktur sein, erläuterte Weigele. Flexibilität ist wichtig, um beispielsweise eine künftige Ausweitung des MVV-Gebiets zu ermöglichen (siehe Kasten). Geprüft hat die Arbeitsgruppe bislang verschiedene Modelle. Eine Idee: ein Zeittarif. Bezahlt würde praktisch für die Dauer, die man ein Verkehrsmittel nutzt. „Eine charmante Idee“, findet Stefan Weigele, „aber sie funktioniert nicht.“ Dafür sei die Geschwindigkeit der Verkehrsmittel im MVV vom langsamen Stadtbus bis zum Regional-Zug einfach zu unterschiedlich.

Durchgefallen ist auch das „Flat-Rate“-Modell. „Es gäbe nur noch drei Preise – für den Innen-, den Außen- und den Gesamtraum. Das wäre radikal einfach“, sagte Weigele. Der Haken: „Dieses Modell würde zu massiven Erlöseinbußen führen.“ Tatsächlich würden 80 Millionen Euro pro Jahr fehlen. Decken müssten diese Lücke die acht MVV-Landkreise, Freistaat und Landeshauptstadt.

Also geht es im Moment mehr um ein Reförmchen als um eine radikale Reform: „Modernisierung“ heißt das Modell, das den Vorzug hat. Aus 16 Ringen, vier Zonen und drei Räumen, die momentan für die verschiedenen Tickets berücksichtigt werden müssen, sollen acht einheitliche Tarifkreise werden. Diese werden wiederum so zugeschnitten, dass heutige Ungerechtigkeiten ausgemerzt werden. Beispielsweise die, dass in einer Gemeinde eine Haltestelle der S-Bahn in einer Tarifzone liegt, bei der man zwei Streifen für die Fahrt in die Münchner Innenstadt braucht, an einer anderen Haltestelle hingegen vier Streifen fällig werden. „Das ist ein vernünftiger Kompromiss“, sagte Verkehrsplaner Weigele.

Ein zweites denkbares Modell will man in einem Pilotprojekt testen. Hier ist die tatsächlich zurückgelegte Strecke ausschlaggebend für den Fahrpreis. Beim Einsteigen klickt der Passagier auf seinem Smartphone auf die entsprechende App, beim Aussteigen ebenfalls – der fällige Fahrpreis wird direkt von seinem Konto abgebucht. Ein vergleichbares System gibt es beispielsweise in London mit der Oyster-Card. „Aber in Deutschland haben wird bislang kein System hierfür, das sich etabliert hat“, sagte Weigele.

Unter die Lupe nimmt die Arbeitsgruppe auch alle Sondertickets – beispielsweise für Senioren, Kinder und Jugendliche. An ein verbundweites Sozialticket für sozial Schwache ist ebenfalls gedacht. „Hier müssen wir ausrechnen, was wir bei einer Einführung dieses Tickets auf die Normalzahler umlegen müssten.“ Bei der Reform werde es mit Sicherheit „Gewinner und Verlierer“ geben, sagte Weigele. „Aber für die Masse an Fahrgästen sollte es zu einer deutlichen Verbesserung kommen.“

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