Bahnübergang: Für Kloster Moosen ist der Zug abgefahren
ABS-Projektleiter Alexander Pawlik macht keine Hoffnung auf eine andere Situierung des Bahnübergangs in Kloster Moosen. Nach seinen Worten wird die DB Netz AG am geplanten Standort festhalten.
Dorfen – Die Dorfener Kommunalpolitik fordert eine andere Planung für den künftigen Bahnübergang in Kloster Moosen. Nicht östlich, sondern westlich des bestehenden Übergangs könnte eine neue Brücke eine Straßenumfahrung von Dorfen ermöglichen, so der Tenor einer Stellungnahme des Bauausschusses. Doch für eine derart grundlegende Änderung der Planungen im Zuge des Ausbauprojekts ABS 38 scheint der Zug abgefahren zu sein.
„Die Pläne sind seit mehreren Jahren bekannt“, erklärt Gesamtprojektleiter Alexander Pawlik auf Nachfrage unserer Zeitung. Man könne jetzt nicht hergehen und eine vollkommen andere Situierung fordern. Das antwortet Pawlik ganz konkret auf die Frage, ob es noch eine Chance auf eine Umplanung des Bahnübergangs Kloster Moosen bei Dorfen gibt.
„Seit mehreren Jahren bekannt“ – das bezieht sich freilich auf die Plan-Variante der DB Netz AG, die nun auch zum Tragen kommt. Denn die von Dorfen geforderte Alternativplanung mit einer Tieferlegung der Gleise ist aus Kostengründen im Februar vom Bundesverkehrsministerium beerdigt worden (wir berichteten).
Zeitgleich mit dem jahrelangen Kampf um den Bahnausbau in Dorfen ist die enge Gemeindeverbindungsstraße über Mehlmühle bis Kloster Moosen immer mehr zur inoffiziellen Umfahrung von Dorfen geworden. Aktuell ist der Verkehr dort wegen der Sperrung der B 15-Ortsdurchfahrt besonders stark.
Doch schon seit Eröffnung der A 94 im Jahr 2019 ist das Sträßchen immer mehr zum Autobahnzubringer avanciert. Eine Mehrheit im Bauausschuss setzt daher auf den Ausbau, nur die Grünen haben sich dagegen gestellt. Ihre Argumentation: Neue Straßen würden nur neuen Verkehr erzeugen. Diesen Streit hat nun die DB Netz AG für den Stadtrat entschieden.
„Bei der Zuwegung ist wiederum die Stadt gefragt“, sagt Pawlik im Pressegespräch. Die Planungsaufgabe ist also nun, wie mit dem künftigen Bahnübergang im Osten der Autoverkehr am besten geleitet werden kann.
Bei weniger grundlegenden Fragen gibt es laut Pawlik allerdings noch Spielraum. In dieser Planungsphase sei es noch weniger kompliziert, „sich außerhalb des Verfahrens zu einigen. Später sitzt das Eisenbahnbundesamt mit am Tisch“.
Der Dialog mit Anliegerkommunen steht daher für Pawlik seit seinem Amtsantritt im April im Vordergrund. Entlang der 145 Kilometer langen Ausbaustrecke „sind wir in allen Amtsstuben vorstellig geworden“, berichtet der Gesamtprojektleiter. Infoveranstaltungen für Bürger sollen folgen. Es sei wichtig, den Rückhalt in der Bevölkerung zu finden. „Wir werden ja vier bis fünf Jahre pro Abschnitt bauen.“
Beim Schallschutz wirbt Pawlik für das „besonders überwachte Gleis“ (BÜG), bei dem mit optimalem Schliff der Schienen weniger Lärm entsteht. Doch dagegen nehme er bei Kommunalpolitikern stets Vorbehalte wahr. „Die meisten wollen lieber Schallschutzwände. Ich habe aus den Gesprächen bisher immer mitgenommen: die Wände gerne höher, gerne länger“, berichtet der Projektleiter.