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Matthias Randow, BDL-Geschäftsführer, hält die innerdeutschen Flüge für wichtig.

Die meisten Passagiere sind Umsteiger

Innerdeutscher Flugverkehr geht zurück

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Zwar steigt im innerdeutschen Flugverkehr die Anzahl der Passagiere, doch durch den Einsatz immer größerer Maschinen sinkt die Zahl der Starts und Landungen.

Flughafen – In der Klimaschutzdebatte steht der Luftverkehr besonders im Fokus, in erster Linie Kurzstreckenverbindungen. Die Grünen fordern deren Verbot. Stattdessen sollten die Reisenden die Bahn nehmen. Dabei spielen innerdeutsche Verbindungen bereits heute nur eine kleine Rolle, mit kontinuierlich sinkender Bedeutung. Darauf weist der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) hin.

BDL-Hauptgeschäftsführer Matthias von Randow erklärt, dass Flüge innerhalb Deutschlands einen Anteil von gerade einmal 15 Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen habe – Tendenz sinkend. Seit 2004 ist die Zahl um 22 Prozent gefallen. Die Summe der Verbindungen bis zu 600 Kilometern ging um 25 Prozent zurück, zwischen 400 und 600 Kilometern beträgt das Minus 16 Prozent sowie bei Distanzen unter 400 Kilometern sogar 31 Prozent. 2018 traten nach Berechnungen des BDL rund 24 Millionen Reisende einen innerdeutschen Flug an. Ab München sind vor allem die Verbindungen nach Frankfurt, Berlin und Hamburg von Bedeutung. Zwar steigt auch in diesem Segment die Zahl der Passagiere, durch den Einsatz immer größerer Maschinen sinkt jedoch die Zahl der Starts und Landungen. Zum Vergleich: Im gleichen Zeitraum ist der europäische Flugverkehr um ein Viertel gewachsen, der interkontinentale sogar um mehr als die Hälfte (56 Prozent).

Für die Luftverkehrswirtschaft handelt es sich laut von Randow dennoch um ein wichtiges Segment. Innerdeutsche Flugverbindungen sind laut dem BDL „nicht nur für den Geschäftsreiseverkehr wichtig, sondern auch für das Funktionieren des gesamten deutschen Luftverkehrssystems“. Ein Teil der innerdeutschen Passagiere fliege nämlich zu einem deutschen Drehkreuzflughafen und wolle von dort aus ein internationales Langstreckenziel erreichen.

65 Prozent der innerdeutschen Passagiere sind laut BDL geschäftlich unterwegs. „Bei vielen Geschäftsreisen ermöglicht nur das Flugzeug die Hin- und Rückreise innerhalb eines normalen Arbeitstages“, so der Verband.

Von Randow weist zudem darauf hin, dass ein großer Teil des internationalen Luftverkehrs über Drehkreuze wie das im Erdinger Moos abgewickelt werde. Fluggesellschaften bündeln an großen Flughäfen Passagierströme für die Langstrecke und für den Europaverkehr. „Dies ist sowohl ökologisch als auch ökonomisch sinnvoll, denn so werden Flugzeuge optimal ausgelastet und auch periphere Regionen an das internationale Verkehrsnetz angebunden“, teilt der Hauptgeschäftsführer mit. In diesem System spielten innerdeutsche Flugverbindungen eine wichtige Rolle als Zubringer. „Viele Passagiere auf innerdeutschen Flügen sind also gar keine innerdeutschen Reisende im eigentlichen Sinne, sondern treten ihren nationalen Flug als Teil eines internationalen Fluges an und steigen dann am Drehkreuzflughafen um“, so der BDL-Manager.

Im Jahr 2018 flogen laut Verband 66 800 Passagiere von Nürnberg nach München. Davon hätten lediglich rund 1700 Passagiere in München ihr Endziel erreicht, mehr als 97 Prozent stiegen zu Zielen weltweit um. Die sehr kurzen Verbindungen zu den Drehkreuzen, wie beispielsweise Stuttgart – Frankfurt oder Nürnberg – München machten „aber nur einen äußerst kleinen Anteil der innerdeutschen Flüge aus“, im vorigen Jahr neun Prozent. Nach Auffassung des Luftfahrtverbandes könne nur ein minimaler Prozentsatz dieses Verkehrs von Bahn oder Fernbussen übernommen werden. Zwischen Köln und Frankfurt gibt es keine Flüge mehr, die Luftachse Nürnberg–Berlin bricht soeben weg – wegen des schnellen ICE.

Selbst Lufthansa-Chef Carsten Spohr sieht die Bahn als Alternative. In einem Interview mit dem Spiegel erklärt der Konzernchef und Pilot: „Viele Kurzstreckenflüge sind für uns selbst unprofitabel. Wir drängen schon seit Jahren darauf, diese Reisen auf die Bahn zu verlagern. Doch bislang gibt es viel zu wenige zuverlässige und wettbewerbsfähige Angebote.“

Zudem verweist Spohr im Spiegel-Gespräch darauf, dass die Luftfahrt als einziger Verkehrsträger bereits am EU-weiten CO2-Emissionshandel teilnehme. Das innereuropäische Wachstum erfolge damit seit Jahren CO2-neutral. Zudem gebe es bereits eine CO2-Steuer, allerdings heiße sie Luftverkehrssteuer, die pro Jahr 1,2 Milliarden Euro einbringe.

Spohr warnt vor nationalen Alleingängen. Denn eine rein deutsche Steuer würde dazu führen, dass Passagiere über die Drehkreuze ausländischer Konkurrenten fliegen, was zu einem weiteren Anstieg der Kurzstreckenflüge führen würde. Das gelte auch für eine einseitige Einführung einer Kerosinsteuer. Denn dann würden die Airlines dort tanken, wo keine Steuer erhoben wird – für Spohr eine „zusätzliche Umweltbelastung“.

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