Alfons Wittl hält nichts von Nürnberger           Pistenplänen. Foto: pir

„Luftverkehr geht nicht dahin, wo es Politiker und Planer wollen“

Flughafen - Ein Startbahnersatz in Nürnberg? Alfons Wittl, Verkehrsplaner am Münchner Flughafen, hält davon überhaupt nichts.

Die Freien Wähler (FW) sagen Ja zu einer neuen Startbahn - allerdings in Nürnberg. Durch den ICE mit dem Flughafen München verbunden, wäre der strukturschwachen Region ebenso geholfen wie dem Drehkreuz im Erdinger Moos, das an 17 von 18 Betriebsstunden dicht ist. Das ist zumindest die Rechnung von FW-Chef Hubert Aiwanger. Ob diese aufgeht, wollten wir von Alfons Wittl, Verkehrsplaner der Flughafen München GmbH (FMG) wissen.

-Herr Wittl, wäre ein Metropolflughafen München-Nürnberg die Lösung aller Probleme?

Alfons Wittl: Nein, weil der Luftverkehr nicht dahin geht, wo es Planer und Politiker wollen, sondern dahin, wo die Nachfrage ist.

-Nachfrage kann man steuern.

Wittl: Nein, das funktioniert nicht. Die Star Alliance hat es vor wenigen Jahren einmal angedacht, die Verkehre an verschiedenen Flughäfen regional aufzuteilen. Aber selbst das Wurde aus gutem Grund wieder verworfen.

-Dann müssen es eben die Flughäfen untereinander regeln.

Wittl: Die Airlines lassen sich nicht vorschreiben, welche Verbindungen sie wo anbieten. Sie würden mit Recht an unsere eigentliche Aufgabe, die Betriebspflicht, erinnern. Wir müssen ihnen die Starts und Landungen ermöglichen, für die sie seit Jahren einen Anspruch, die so genannten Großvaterrechte, haben. Nochmal: Eine Lufthansa fliegt dahin, wo die Passagiere sind. Und das ist nicht Nürnberg mit seinen vier Millionen Passagieren, sondern eben der Münchner Flughafen, den heuer 37 Millionen Menschen nutzen werden.

-Aber es würden dort automatisch mehr Flugreisende werden, wenn Nürnberg zum Drehkreuz ausgebaut werden würde.

Wittl: Für ein Drehkreuz braucht man ein Einzugsgebiet von mindestens 25 Millionen Einwohnern. Nürnberg fehlt einfach das Hinterland dafür. Deshalb sind auch alle ehemaligen Militär- und jetzt Privatflughäfen defizitär. Ähnlich ist es sogar beim neuen Berliner Flughafen. Auch in Berlin und Brandenburg ist das Potenzial so gering, dass sich die Fluggesellschaften mit Interkontflügen zutückhalten.

-Warum soll es dem Umsteiger aus Hamburg nicht egal sein, ob er über München oder Nürnberg nach New York kommt?

Wittl: Ihm ist das nur egal, solange die Umsteigezeit stimmt. In München liegt sie bei 30 Minuten. Bei einem Konzept München-ICE-Nürnberg, das sich wohl frühestens in 20 Jahren realisieren ließe, läge sie bei mindestens vier Stunden. Zwischen den Flughäfen liegen schließlich über 150 Kilometer.

-Und vier Stunden Umsteigezeit würden die Passagiere nicht akzeptieren?

Wittl: Sie würden von der Verbindung gar nicht erst erfahren. Die meisten Flüge werden im Reservierungssystem oder im Internet gebucht. Dort stehen die Flüge mit der kürzesten Dauer auf der ersten Seite. Und die Erfahrung zeigt: Nur was auf der ersten Seite angezeigt wird, wird auch gebucht.

-Man kann solche Internetseiten auch nach dem Ticketpreis sortieren. Ist die Bequemlichkeit tatsächlich der alles entscheidender Faktor?

Wittl: Eindeutig. Ein Beispiel dafür: Wegen der Bauarbeiten des Terminalsatelliten müssen derzeit einige Flugzeuge auf dem Vorfeld-West abgestellt werden, weshalb die Passagiere nicht über den Finger in den Flieger steigen können, sondern erst mit dem Bus lange unterwegs sind.Damit werden kürzere Umsteigebeziehungen kritisch.Bereits deswegen hat die Lufthansa schon Bedenken, dass sie Passagiere an andere Drehkreuze verlieren könnte. Hinzu kommt noch das Problem mit dem Gepäck.

-Es wird ja wohl möglich sein, die Koffer von München nach Nürnberg weiterzuleiten - ähnlich, wie es beim Transrapid geplant war.

Wittl: Das wäre schon beim Transrapid zum Problem geworden, und mit dem ICE geht’s gar nicht. Die Passagiere müssten ihre Koffer in München vom Band nehmen und ihn dann in Nürnberg neu einchecken. Ein anders Problem ist die Fracht, die 30 Prozent der Erlöse eines Fluges ausmachen. Die Fracht ist für den Flug auf Paletten fertig gebaut am Münchner Flughafen. Sie müsste dann auf den Lastwagen gepackt und nach Nürnberg geschickt werden. Und wenn der Truck schon auf der A 9 ist, dann fährt er auf der Autobahn gleich weiter nach Frankfurt.

-Wenn es keine Argumente für eine Kooperation der Flughäfen gibt, warum funktioniert das dann in Paris oder London?

Wittl: Die Flughäfen dort kooperieren überhaupt nicht, das sind Konkurrenten. Die Airlines wechseln die Flughäfen nur notgedrungen. British Airways zum Beispiel kann in Heathrow nicht mehr wachsen und muss deshalb nach Gatwick ausweichen. Ich bin von Harare nach Gatwick geflogen. Der Anschlussflug ging von Heathrow aus. Ich kann Ihnen sagen: Es ist kein Spaß, die 50 Kilometer zwischen den Flughäfen mit dem National Express hinter sich zu bringen.

-Aber dennoch funktioniert das Konzept.

Wittl: Das trägt sich nur wegen der großen Nachfrage im unmittelbaren Einzugsgebiet. Rund um London leben 14 Millionen Menschen, rund um Paris sind es zehn Millionen Menschen, rund um München sind es zwei Millionen - das sind doch ganz andere Dimensionen. Diese Flüge füllen sich alleine aus dem starken Lokalmarkt.

-Aber Nürnberg könnte doch aufgrund seiner Lage Verkehre aus München und Frankfurt abgreifen?

Wittl: Das Gegenteil ist der Fall. Die Nürnberger sind so schnell an den beiden Großflughäfen, die brauchen keine eigenen Interkontflüge. Nochmal: In Nürnberg sind 14 Airlines im Einsatz, bei uns über 100. Warum sollte man ein funktionierendes Drehkreuz beschädigen, indem man eine Bahn dort baut, wo sie kein Mensch braucht. In Nürnberg müsste ein komplett neues Umsteigerteminal errichtet werden. Am Ende wäre das eine gigantische Fehinvestition.

Das Gespräch führte Dieter Priglmeir.

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