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Der Flughafen – ein Lichtermeer. Das kostet viel Strom – und steigert den CO2-Ausstoß.

CO2-Ausstoß gestiegen

Der Münchner Flughafen steckt in der Klima-Zwickmühle

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Der Flughafen soll bis 2030 klimaneutral arbeiten. Dieses ehrgeizige Ziel wurde 2016 verkündet. Doch trotz intensiver Energiespar-Bemühungen des Airports ist der CO2-Ausstoß seitdem noch nicht gesunken. Woran liegt das?

MünchenHermann Blomeyer sieht nicht wie ein typischer Öko aus. Krawatte und Anzug sitzen akkurat, während der Leiter der 30-köpfigen Umweltabteilung am Flughafen München über Kohlendioxid-Äquivalente und die Ultrafeinstaub-Problematik fachsimpelt. Über seine Person macht er wenig Aufhebens, der Bauingenieur ist vielseitig verwendbar, er war erst im Staatsdienst, wechselte dann zum Flughafen. Auch der jetzt auf Eis gelegte Bau der 3. Startbahn fiel in sein Ressort.

Seit 2012 leitet Blomeyer die Umweltabteilung. Lärmschutz, Luftschadstoffe, solche Dinge. Nun soll er den Flughafen klimafit machen. Ein Langstreckenziel, die Vorgabe kam von ganz oben: Im Dezember 2016 beschlossen die Gesellschafter der FMG, der Flughafen müsse seine Emissionen des klimaschädlichen Treibhausgases Kohlendioxid bis 2030 um 60 Prozent reduzieren, von heute gut 100 000 Tonnen Kohlendioxid auf dann nur noch 40 000 Tonnen. Um den Flughafen klimatechnisch zu neutralisieren, sollen die restlichen 40 000 Tonnen durch den Kauf von CO2-Zertifikaten eliminiert werden. Dafür muss der Flughafen Ackerflächen kaufen und diese aufforsten.

So weit die Theorie. In der Praxis lag der CO2-Ausstoß des Flughafen-Betriebs – ohne Flüge – 2017 bei 105 906 Tonnen, noch einmal 4000 Tonnen mehr als 2016. Und niemand nimmt an, dass es 2018 einen nennenswerten Rückgang geben wird.

Klimaneutralität ist ein hehres Ziel und klingt auch gut, aber was heißt das konkret? Je nachdem, wie man die Zahlen dreht und wendet, kommen die verschiedensten Ergebnisse heraus. Blomeyer hat einen ganzen Stoß von Unterlagen mitgebracht. Der CO2-Ausstoß ist ja nur ein Arbeitsgebiet. Der Fluglärm, die Brutvogelkartierung, der Ultrafeinstaub – alles sein Gebiet.

Nun aber CO2. Häufig liest man, angelehnt an eine ältere Berechnung, der Flughafen sei schon 2008 für ein Zehntel aller CO2-Emissionen in Bayern verantwortlich. Stimmt nicht, sagt Blomeyer. Die Gesamtemission Bayerns betrug nach den Daten des Statistischen Bundesamts 2015 nicht weniger als 90,8 Millionen Tonnen. Der Flughafen selbst emittiert nach eigenen Daten, berechnet für 2017, aber nur 642.413 Tonnen, also weniger als ein Prozent der Bayern-Summe. Ja, was denn nun?

Drei Entstehungsarten der Flughafen-Emissionen

Dazu muss man etwas in die Methodik der CO2-Berechnung eintauchen. Nach den innerhalb der Zivilluftfahrtorganisation üblichen Rechenmethode werden Flughafen-Emissionen nach drei Entstehungsarten unterschieden – nach Scope (englisch: Umfang) 1, 2 und 3.

Hermann Blomeyer mit Maximilian Hartwig (v.l.) vor einem PCA-Schlauch. Damit wird Frischluft ins Flugzeug gepumpt. Die Klimaanlage bleibt dafür aus.

Scope 1 sind die Emissionen aus dem direkten Verbrauch des Flughafens. Scope 2 die Emissionen, die durch Energiefremdbezug entstehen – wenn also der Flughafen Strom einkauft. Das waren zuletzt gut 17 000 Tonnen. Scope 3 ist der größte Posten, 2017 fast 550 000 Tonnen. Hier sind die Emissionen enthalten, die beim Starten, Landen und Rollen der Flugzeuge entstehen. International festgelegt ist die Berechnung nach LTO – Landing und Take off –, daher werden dem Flughafen nur die Emissionen zugeschrieben, die die Flugzeuge bis bzw. ab den ersten und letzten 1000 Metern Flughöhe ausstoßen. Für den Flug selbst müssen also die Airlines geradestehen. Deshalb sei die Behauptung, der Flughafen verursache ein Zehntel aller CO2-Emissionen Bayerns, „schlicht falsch“, sagt Blomeyer. Die Rechenmethode sei internationaler Standard. „Sonst müssten Sie die Emissionen jedes Autos auch der Tankstelle zurechnen, an der getankt wurde.“ Wie dem auch sei: Scope 3 wird bei der Klimaneutralität nicht eingerechnet – 500 000 Tonnen CO2 könnte der Flughafen niemals kompensieren.

Mehr zum Thema: München - Nürnberg: Lufthansas kürzeste Flugverbindung eine "ökologische Absurdität"

An der Kerosinverbrennung der Flugzeuge kann Blomeyer wenig ändern, wohl aber jagt er jedem Kilogramm CO2 hinterher, das durch alte Lampen oder Keilriemen verschwendet wird. Das zählt für Scope 1.

Jede Heizöl-Kesselanlage, jeder Keilriemen, jede Glühlampe rechnet sich. Hier sind für den Flughafen als Unternehmen die größten Einsparpotenziale zu erzielen, sagt Blomeyer. Allein auf den Vorfeldern wurden in den vergangenen Jahren 185 000 LED-Lampen statt alter Natriumdampflampen installiert. „Das ist am Flughafen nicht anders als in jedem Privathaushalt“, sagt Blomeyer, „Damit wird Energie und folglich CO2 eingespart“, in diesem Fall 13 000 Tonnen.

Anderes Beispiel, das Blomeyer gerne zitiert: die Pre Condition Air, kurz PCA. Flugzeug-Piloten hatten die Angewohnheit, die Flugzeuge auch während der Standphase mit Frischluft zu versorgen und ließen dafür die Triebwerke laufen. Das verpestet die Luft mit CO2 und ist schlecht. Gut ist, dass Blomeyers Team sich dahinterklemmte und eine Art Schlauch entwickelte. Damit wird nun Frischluft, die im Flughafen wesentlich umweltfreundlicher erzeugt wird, in die Flugzeuge geblasen. „Im Endausbau“ können so bis zu 23.500 Tonnen CO2 pro Jahr gespart werden. Allerdings: Diese Ersparnis wird den Fluglinien zugeschrieben, die so ihre CO2-Bilanz verbessern können. „Beim Flughafen führt das erst einmal zu höheren Emissionen“, sagt Blomeyer.

Es ist eben alles nicht so einfach mit dem Energiesparen. Trotz mannigfacher Bemühungen ist der Wert von Scope 1 für den Flughafen in den vergangenen Jahren leicht angestiegen: 80.805 Tonnen CO2 waren es 2012, 88.670 Tonnen aber 2017.

Erfolg des Flughafens Grund für Scheitern der Klimaziele?

Die Ursache ist der wirtschaftliche Erfolg des Flughafens. Je stärker den Flughafen wächst, desto schwieriger wird es für Blomeyer, das klimapolitische Ziel zu erreichen. Zuletzt hat 2017 die Eröffnung des Satelliten-Gebäudes am Terminal 2 den CO2-Ausstoß in die Höhe gejagt. Und die Zahl der Passagiere sowie zuletzt auch wieder die der Flugbewegungen steigt ja weiter. Jeder Reisende verursacht CO2, so ist das nun mal. Immerhin: Der Pro-Kopf-Ausstoß sinkt – von 3,3 Kilo je Passagier im Jahr 2007 auf 2,35 Kilo zehn Jahre später. Der Flughafen kann auch darauf verweisen, dass der Kohlendioxid-Gesamtausstoß Anfang der 1990er-Jahren noch viel höher war. Ein bisschen kämpft Blomeyer aber gegen Windmühlen. Er sieht nicht so aus, als würde er daran verzweifeln.

Die Wahrheit ist auch: Global gesehen scheren sich Flughäfen relativ wenig um ihre CO2-Bilanz, die Debatte darüber ist ein europäisches Spezifikum. Oslo, Zürich und – immerhin – der Flughafen-Gigant Amsterdam-Schiphol arbeiten mit Klima-Bilanzen. Und die Airports in Asien oder Nordamerika? Da winkt der Umwelt-Stratege müde ab.

Am Flughafen überwiegt aber die Hoffnung. Ja, am Ziel der Klimaneutralität werde festgehalten. Eine Reduktion um 60 Prozent, sagt Blomeyer, sei jedoch „ausgesprochen ambitioniert“.

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Schlechte Nachrichten für alle, die vom Flughafen Memmingen in den Urlaub starten wollten. Denn der beliebte Flughafen wird für zwei Wochen komplett gesperrt.

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