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Probelauf: Sechs Wochen vor der Eröffnung landet 1992 bereits ein Jet auf dem neuen Flughafen München – im Hintergrund die Glaskanzel der Vorfeldkontrolle (l.) und der Tower.

25 Jahre Flughafen

Wie München schaffte, was Berlin nicht kann

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München - Ganz Deutschland lacht über das Bau-Chaos in Berlin, der Flughafen München gilt als Erfolgsgeschichte. Doch es war ein langer Weg: Die Planungen im Erdinger Moos dauerten Jahrzehnte, es gab tausende Klagen und einen mehrjährigen Baustopp.

Willi Hermsen kann zufrieden sein. Die Bäume blühen, als Münchens neuer Flughafen vor 25 Jahren seine Himmelspforten öffnet. „Der erste Eindruck ist wichtig“, lautet das Credo des Flughafenchefs, deshalb wollte er die Eröffnung im Frühling. Und der erste Eindruck passt. „Verglichen mit den unförmigen Flughäfen von New York oder London“ sei Münchens neuer Airport „die auffallend schlanke, sehr strahlende Primadonna“, lobt Architektur-Kritiker Manfred Sack 1992. Der Start ist geglückt.

In den Jahren danach folgt der steile Aufstieg zu Europas Spitze: Los geht’s Mitte der 90er mit der Stationierung der ersten Langstreckenflieger der Lufthansa, 1999 die Eröffnung des München Airport Center (MAC), 2003 das Terminal 2, 2005 wird der Flughafen Franz Josef Strauß zum ersten Mal der „Best Airport in Europe“. Neun weitere Male geht der Titel nach München. Auch 2017. München, der FC Bayern unter den Flughäfen.

Hach, was für eine Erfolgsgeschichte. Da kann man als Bayer doch nur belustigt nach Berlin blicken, wo sie auf ihrer Flughafenbaustelle BER mal wieder nichts gebacken kriegen. Das Prestigeprojekt versinkt seit Jahren in einem Wust aus Terminverschiebungen, Personaldebatten und verlässlich wiederkehrenden Brandschutzproblemen.

Klappt’s 2018? Die Eröffnung des Berliner Flughafens wurde mehrmals verschoben.

Schon zum 20-jährigen Münchner Jubiläum vor fünf Jahren schlug der Aufsichtsratschef und bayerische Finanzminister Markus Söder (CSU) vor, die Berliner sollten ihren Flughafen nicht „Willy Brandt“ sondern lieber gleich „Willy-Brandtschutz-Flughafen“ nennen. Schon damals hatten die Hauptstädter den ursprünglichen Eröffnungstermin im Herbst 2011 überschritten. Und bis heute heben keine Maschinen ab. Hin und wieder fliegt dafür ein Verantwortlicher, zuletzt musste Flughafenchef Karsten Mühlenfeld den Hut nehmen.

Doch obwohl das Spotten so viel Spaß macht, wird oft vergessen, dass auch der Münchner Flughafen eine durchaus bewegte Baugeschichte hatte. Noch 1989 – drei Jahre vor der Fertigstellung – sprach die „Zeit“ von „einem Beispiel gigantischer Fehlplanung“.

Ein Wohnzimmer im Münchner Stadtteil Gern. Niels Kampmann – 77 Jahre alt, Architekt – hat gerade gefunden, wonach er sucht. Seine Frau deckt nebenan den Tisch, gleich kommt der Literatur-Zirkel zu Besuch. Kampmann sitzt auf dem Sofa und blättert. Vor ihm steht ein Tässchen Kaffee, daneben liegen Broschüren, Festschriften, Werkberichte. „Da sind wir alle drauf“, sagt er und deutet auf ein Bild. Es zeigt die vier Generalplaner des Münchner Flughafengebäudes im Jahr 1992: Hans-Busso von Busse, Heinz Blees, Roland Büch und ihn.

Damals in München mittendrin: Niels Kampmann war einer der Generalplaner.

Kampmann war damals mittendrin. 1976 hatten sie sich gemeinsam beim Architekten-Wettbewerb gegen elf Mitbewerber durchgesetzt. „Sehr überraschend, als kleines Büro“, sagt er. Einen Flughafen hatten sie noch nie gebaut. Nun waren sie verantwortlich für die Generalplanung des gesamten Passagier-Abfertigungsbereichs – also des heutigen Terminal 1 mit Zentralgebäude und Tower.

Bereits 1969 hatte der Bayerische Ministerrat nach jahrelangen Standortdebatten und trotz Protesten den Flughafen-Bau im Erdinger Moos beschlossen. Der Widerstand der heimischen Bauern hatte nicht ausgereicht. Und Umweltbedenken waren in der Wachstumseuphorie der 60er- Jahre noch wenig schlagkräftige Argumente gewesen. „Die Standortsuche hat uns damals aber noch überhaupt nicht interessiert“, erinnert sich der Architekt. 1974 flatterte die luftrechtliche Genehmigung aus Bonn in München ein. Es folgte der Wettbewerb. Kampmann und seine Kollegen holten sich den Auftrag.

Danach ging es für die Architekten zunächst schnell. 1977 verhandelten sie bereits auf Hochtouren mit der Flughafengesellschaft (FMG). Dabei liefen gleichzeitig noch tausende Klagen von Gegnern des Projekts. Doch die Planer legten los, obwohl das Planfeststellungsverfahren noch lange nicht durch war. „Wir haben einfach so getan, als ob der Flughafen auf jeden Fall kommt“, sagt Kampmann.

Gerichtsprozess - für Flughafen-Gegner eine „Farce“

1978 folgten Grundlagenermittlung, Vorentwurf und Entwurf. 50 Mitarbeiter hatte das Büro der Planer in der Triebstraße. Nach einem Gerichtsprozess, den Flughafengegner später als „Farce“ bezeichneten (von 5693 Klägern waren nur 38 als „Musterkläger“ zugelassen worden), rollten am 3. November 1980 die Bagger an. Es ging los. Gut fünf Jahre später sollten die ersten Flugzeuge starten – so lautete zumindest der Plan.

Doch nur ein halbes Jahr später war alles anders. Am Gründonnerstag 1981 verhängte der Bayerische Verwaltungsgerichtshof einen Baustopp. Ein Grund: Der bayerische Wirtschaftsminister Anton Jaumann saß gleichzeitig im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft. Ein zweiter Grund: Der Flughafen sei überdimensioniert, eine „Summe von Großzügigkeiten“, rügten die Richter. Kompromisslos sei einzig den Belangen des Flugbetriebes Rechnung getragen worden.

Das Urteil war eine Sensation – und platzte unvermittelt in die Arbeit der Architekten. „Alle aufhören“ habe es von jetzt auf gleich geheißen, erinnert sich Kampmann. „Wir mussten plötzlich 50 Leute entlassen.“ Dennoch herrschte bei der FMG noch Optimismus. Die Bauherren seien damals davon ausgegangen, dass es ein halbes Jahr später weitergehen könne. Was für eine Fehleinschätzung. Die Gegner wollten stattdessen auch die schon begonnenen Arbeiten rückgängig machen lassen. Damit scheiterten sie vor Gericht. Doch vier Jahre lang standen alle Räder still.

„Kommt er jetzt doch?“, fragte am 20. Juli 1984 die Presse, als sich abzeichnete, dass die FMG vor Gericht endlich Erfolg haben könnte. Die endgültige Antwort gab der Bayerische Verwaltungsgerichtshof aber erst im Frühjahr 1985. Der Baustopp wurde aufgehoben.

„Alle haben sich furchtbar gefreut“, erinnert sich Kampmann. Vier Jahre hatten sich die Architekten zur Verfügung gehalten, nun ging es endlich weiter. Auf die Planer wartete ein Berg von Arbeit.

„Wir haben geplant wie die Geisteskranken“ 

„Hunderte Vorgänge“ waren mit der Flughafengesellschaft zu verhandeln. Ein Riesenaufwand. Doch letztlich wurde man sich einig – in jedem einzelnen Punkt. „Unglaublich viele Änderungen“ mussten die Planer vornehmen. Auch weil die technischen Möglichkeiten sich teilweise radikal verändert hatten. „Denken Sie doch alleine an die Fortschritte in der IT-Entwicklung zwischen 1978 und 1992“, sagt Kampmann. Kurzum: „Wir haben geplant wie die Geisteskranken.“ Alleine die Architekten wurden dabei von bis zu 100 Mitarbeitern unterstützt. Das ganze Vorhaben habe „unter einem irrsinnigen Termindruck“ gestanden. „Irgendwann war klar: Das wird nichts vor 1992.“

Und die Kosten? Erste vorsichtige Schätzungen lagen noch bei 800 Millionen Mark, 1984 sprach die FMG von 2,6 Milliarden. Als CSU-Finanzminister Georg Tandler 1989 im Landtag Kosten von über fünf Milliarden Mark ankündigte, trauten einige ihren Ohren kaum. Am Ende wurden es mehr als 8 Milliarden Mark.

Erste Pläne gab es schon Mitte der 50er

Erste Pläne, den Flughafen München-Riem durch einen größeren, weniger stadtnah gelegenen zu ersetzen, gab es schon Mitte der 50er. Mehr als 30 Jahre hat es also in München gedauert, bis aus der Idee ein Flughafen geworden war. Bedenkt man, dass die Idee für den BER zur Zeit der Wiedervereinigung entstand, bleiben den Berlinern also sogar noch ein paar Jährchen Zeit, um noch den einen oder anderen Brandmelder zu montieren.

Kampmann ist dennoch froh, dass er mit dem Hauptstadt-Desaster nichts zu tun hat. Tatsächlich hätte es auch anders kommen können. 2003 hatte sich der Münchner Architekt gemeinsam mit seinem Partner Heinz Blees und „einer Riesen-Mannschaft“ beim Planungs-Wettbewerb für den BER beworben. Sie wurden nicht eingeladen. Kampmann sagt, heute macht er „drei Kreuze“, dass es so gekommen ist.

Lesen Sie zum Flughafen München auch ein Streitgespräch zwischen Flughafen-Chef Michael Kerkloh und Flughafen-Gegner Herbert Knur.

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