Die Neufahrner Kurve, auch Gegenkurve genannt, ist ein Teil des Erdinger Ringschlusses.

Bahnanbindung zum Flughafen

Neufahrner Kurve: Jetzt beginnt das Mammutprojekt

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München/Neufahrn – Es ist das erste kleine Stück des schon vor Jahren großspurig angekündigten Bahnknotens München: Am heutigen Montag feiert die Politik den Spatenstich für den Neubau von 2,3 Kilometer Schiene: die Neufahrner Kurve.

Endlich geht es los. Die Neufahrner Kurve (auch: Gegenkurve) ist planungsrechtlich längst eingetütet und sogar – für Bahnprojekte eine Seltenheit – finanziert. 91 Millionen Euro soll der Bau der zweigleisigen Abzweigung kosten. Sie verbindet die Bahnstrecke München-Landshut von Osten her mit dem Flughafen München. Arbeitnehmer und Reisende zum Flughafen etwa aus Regensburg oder Landshut müssen künftig nicht mehr am Freisinger Bahnhof in den Bus umsteigen – sondern können mit der Bahn fahren. Wenn die Strecke voraussichtlich Ende 2018 fertig ist, dann sollen Direktzüge von Regensburg über Landshut in den Flughafen-Bahnhof einfahren, bestätigt Sandra Höldl von der staatlichen Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG). Die BEG denkt an einen Stundentakt.

Was schön klingt, könnte in der Realität verzwickt werden. Kritiker wenden ein, dass Kapazitätsprobleme drohen, wenn in den zweigleisigen Flughafen-Bahnhof in enger Taktung die S1, die S8 sowie der neue Flughafen-Express ein- und ausfahren. „Die verspätungsanfällige Münchner S-Bahn könnte den Fahrplan-Gestaltern einen Strich durch die Rechnung machen“, argwöhnt Michael Wengler, der ein Online-Bahnforum betreibt.

Solche Bedenken haben den Freistaat nicht daran gehindert, die voraussichtliche Fahrzeit des neuen Expresszuges schon minutengenau festzulegen. Von Regensburg zum Flughafen soll es 67 Minuten schnell gehen – bisher sind es im Schnitt eine Stunde und 40 Minuten. BEG-Sprecherin Sandra Höldl kann versichern, dass der Bahnsteig am Flughafen mit 232 Metern Länge ausreichend groß dimensioniert ist. Er ist zwar kürzer als die Bahnsteige etwa in Landshut oder Freising (je 320 Meter), dürfte jedoch für zwei aneinander gekoppelte Triebzüge reichen. Auch der Gleisbau wird kompliziert. Die Grundstücke hat die Bahn, nachdem sie sich nach langen Gerichtsverhandlungen mit Landwirten einigte. Die Gleise müssen jedoch die Deggendorfer Autobahn überqueren. Ohne Komplett-Sperrung der A 92 – einmal acht Stunden lang – werde es nicht gehen, heißt es im Planfeststellungsbeschluss.

Ein anderes Problem harrt dagegen der Lösung: Die Bahnsteige sind 96 Zentimeter hoch. Die herkömmlichen Regionalzüge, die die Deutsche Bahn auf die Strecke schickt, haben jedoch 76 Zentimeter Einstiegshöhe. Hier verweist BEG-Sprecherin Höldl auf Fahrzeuge neuerer Bauart: Meridian oder auch der Werdenfels-Express der Deutschen Bahn haben ein- und ausfahrbare Trittbretter, deren Höhe variabel ist.

Ohnehin ist noch nicht klar, welches Unternehmen den neuen Flughafenexpress betreiben wird. Die Verbindung wird wohl im Jahr 2015 oder 2016 von der BEG ausgeschrieben – dann können sich die Deutsche Bahn oder auch private Konzerne wie etwa Veolia bewerben. Prognosen zu den Fahrgastzahlen gibt es, werden von der BEG jedoch gehütet wie ein Staatsgeheimnis.

Solche lästigen Details werden Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und den DB-Projektvorstand Volker Kefer heute eher ignorieren, wenn sie auf einem Acker bei Neufahrn zum Spaten greifen. Nähme man sie beim Wort, so werden die Spaten noch öfter gebraucht. Denn die Neufahrner Kurve ist nur ein kleiner Teil des neuerdings „Entwicklungskonzept Bahnknoten München“ genannte Großprojekts – das da heißt: der Regional- und S-Bahn-Verkehr soll an neuralgischen Stellen verflüssigt werden.

Die Idee ist alt, die Versprechungen ebenso. Der Bahnknoten München werde „den Schienenverkehr im Großraum München einen Riesenschritt voranbringen“, erklärte Ministerpräsident Horst Seehofer einst beim Kabinetts-Grundsatzbeschluss. Das war am 23. März 2010. Schöne Worte – wenig Taten. Etwa beim zweiten S-Bahn-Tunnel, dessen Bau weiterhin unsicher ist. Nach der Neufahrner Kurve wäre der nächste Teil des Erdinger Ringschlusses in Angriff zu nehmen. Ziel ist es, die Regionalzüge weiter fahren zu lassen – durch Erding hindurch und über eine Walpertskirchener Spange weiter Richtung Osten. 9,5 Kilometer hinter Erding würde ein Gleis auf die Mühldorfer Strecke einfädeln. Dann könnten die Züge über den Flughafen zwischen Regensburg und Mühldorf (oder sogar Salzburg) pendeln. Das wiederum macht aber nur Sinn, wenn die Mühldorfer Strecke endlich elektrifiziert wäre. Noch so ein Brocken. Für den Abschnitt bis Erding hat die Bahn die Planfeststellung beantragt. Viel mehr ist nicht passiert.

Dirk Walter

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