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Bayerns längste Baustelle vor dem Abschluss

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Fachsimpeln am Gleis: Bauleiter Karl Hamberger (re.) und Axel Boss von der DB Netz. © Peter Weber

Gernlinden - Die Bahnstrecke München-Augsburg war eine Endlosbaustelle. Jetzt steht sie nach 13 Jahren Bauzeit vor der Vollendung. Ein Baustellenbesuch.

Karl Hamberger ist, wieder einmal, ein viel gefragter Mann. Die Journalisten haben bei der Ortsbesichtigung der Bahnstrecke Fragen, zwischendrin bugsiert ein Fotograf der Bahn den Bauleiter der DB-Projektbau zwischen die (noch nicht befahrenen) Neubaugleise. Mit Schutzweste muss der 63-Jährige posieren, schließlich ist die 44 Kilometer lange Ausbaustrecke sein Kind.

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Eine Schneise mit Lärmschutzwänden – im S-Bahn-Bereich (hier in Gernlinden) ist die Trasse sogar sechsgleisig. © Peter Weber

Karl Hamberger hat sich fast 20 Jahre lang um „Bayerns längste Baustelle“ gekümmert. Jetzt steht der viergleisige Ausbau zwischen München und Augsburg vor dem Abschluss – nach einer 13-jährigen Bauzeit. 116 Kilometer Gleise hat die Bahn neu verlegt, damit die ICE in die Schwaben-Metropole ab Dezember mit 230 km/h fahren können. Theoretisch wäre noch mehr drin gewesen – 250 oder gar 300 km/h. Doch hätte dann der Gleisabstand von vier Meter auf 4,50 Meter oder noch mehr vergrößert werden müssen, was den Ausbau noch teurer gemacht hätte. So wird der Fahrtzeitgewinn immerhin einige Minuten betragen. Der Fahrplan wird gerade erst erstellt, unter der Hand ist jedoch davon die Rede, dass die ICE-Fahrt künftig nur noch 28 Minuten dauern könnte.

Der Hauptgewinn durch die 620 Millionen Euro teure Investition, die der Bund gezahlt hat, ist jedoch struktureller Art: Die neuen Gleise ermöglichen eine Entflechtung von Hochgeschwindigkeits- und Regional-/Güterzügen auf je zwei Gleisen. Dadurch kann die Kapazität fast verdoppelt werden, rechnet Axel Boss von der DB Netz vor: Von heute 350 Züge auf knapp Züge täglich bis 2025. „Dabei erwarten wir bei den Güterzügen ein größeres Wachstum als im Personenverkehr“, ergänzt Boss.

1992 begannen die Vorbereitungen, erinnert sich Bauleiter Hamberger. Jeder Ort entlang der Strecke wurde besucht, in ungezählten Gemeinderatssitzungen musste Hamberger Rede und Antwort stehen. 1998 dann endlich der Baubeginn. Dass es kompliziert werden würde, hatte Hamberger geahnt. Aber gleich so kompliziert? „Man lernte täglich“, sagt der DB-Fachmann, der von Feldkirchen-Westerham aus an „seine“ Baustelle pendelt. Ein Haupthindernis war der morastige Untergrund der Bahnstrecke, vor allem nahe Haspelmoor. Die Bauarbeiten verzögerten sich dadurch um etliche Monate und machten das Projekt insgesamt um fünf Millionen Euro teurer. Die Rettung waren komplizierte Bauverfahren, die zum Teil wenig erprobt waren. Rüttel-Stopfsäulen, Auflastschüttung, Setzungsgeschwindigkeit – das sind die Fakten, auf die es hier ankam. Der Begriff „Säulen-Geogitter-Polsterbauweise“ kommt Hamberger inzwischen flüssig über die Lippen, dass es sich hier um ein Bodenaustauschverfahren der Bahn handelt, kann der Laie nur ahnen. Hinzu kamen juristische Auseinandersetzungen mit Grundstücksbesitzern. Die Bahn musste 95 Hektar Grund, aufgeteilt in insgesamt 770 Einzelgrundstücke, erwerben. Auch den Weg der sogenannten Besitzeinweisung – sprich: Enteignung – „mussten wir öfters gehen“, sagt Hamberger. Größtes Einzelbauwerk war ein so genannter Überwerfungsbau bei Gernlinden (Kreis Fürstenfeldbruck) mit sieben Millionen Euro. Kostspielig waren auch der Einbau von Lärmschutzfenstern an 3000 Wohnungen und Häusern entlang der Strecke und manche Einzelwünsche der betroffenen Gemeinden. So endet in Hattenhofen eine mit beidseitigem Gehweg ausgestattete neue Brücke über den Gleisen an einem Feldweg.

Von 2. bis 6. Juni werden nun noch bei Althegnenberg Gleise angeschlossen und bei Mering Weichen beseitigt, die einer Lärmschutzwand im Wege stehen. Danach werden Testfahrten durchgeführt. Zum Winterfahrplan im Dezember soll der Verkehr ohne Einschränkungen rollen.

Denkbare Bahnbaustellen in Bayern gibt es viele. Doch Karl Hamberger wird kein neues Großprojekt in Angriff nehmen. „Irgendwann muss man sagen: Es reicht.“

Dirk Walter

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