Die B2 in Fürstenfeldbruck

Verkehr

Die B2: Die zentrale Verkehrsachse im Landkreis Fürstenfeldbruck

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Die B2 zwischen Germering und Althegnenberg ist eine der wichtigsten Straßenverbindungen in der Region Fürstenfeldbruck. Gleichzeitig ist sie Reiz- und Aufregerthema in der Stadt Fürstenfeldbruck - und ein Dauerproblem wegen vieler Unfälle vor allem auf dem Abschnitt bis Germering. 

Fürstenfeldbruck - Überregional betrachtet verbindet die B2 Mittenwald mit Berlin und führt sogar durchs Brandenburger Tor. Die B2 ist rund 845 Kilometer lang, ihr historischer Vorläufer ist die Via imperii.

Im Landkreis Fürstenfeldbruck führt die B2 von der Landeshauptstadt kommend an Germering vorbei durch Bruck, Mammendorf und Hattenhofen bis nach Althegnenberg. Hinter der Landkreisgrenze führt die B 2 am immer wichtiger werdenden Unterzentrum Mering vorbei und ist Teil eines weitreichenden Plans: Auf Teilen der Trasse soll eine Parallele zur B 17 (Augsburg-Landsberg) entstehen, die so genannte Ost-Tangente Augsburgs, in deren Zuge auch Kissing eine Umgehung erhalten soll. Die B2 ist in den vergangenen Jahren an vielen Stellen verbessert beziehungsweise saniert worden. So wurde die B2 zwischen Bruck Germering völlig neu gestaltet. Der Westast der B2 wurde auf der bestehenden Trasse erneuert. 

Als in Puchheim-Ort im Juli 2011 die Fertigstellung der B2-Umfahrung gefeiert wurde, gab es auch eine Torte, auf der Verlauf der Bundesstraße dargestellt wurde. 

Bereits umfahren wird (seit wenigen Jahren) Puchheim und (seit vielen Jahren) Mering. Im Falle Mammendorfs gibt es erste Überlegungen für eine Umgehung und sogar Hattenhofen hat immerhin einen Titel im Bundesverkehrswegeplan. Nur Fürstenfeldbruck nicht – und das bei der zweifellos wachsenden überörtlichen Bedeutung dieser Verbindung und das obwohl Bruck bereits zum Nadelöhr geworden ist, der Verkehr in der Innenstadt zumindest in den Stoßzeiten praktisch täglich steht. Der Diskussion um die B2 in Fürstenfeldbruck liegt  ein Kernproblem zugrunde: Die mit Emmering zusammengewachsene Stadt Fürstenfeldbruck weist aus der Vogelschau betrachtet eine Bananenform auf – alle Versuche, um die Stadt herum zu fahren, hätten also zwangsläufig weite Umwege zur Folge, die die Autofahrer wohl nicht oder kaum oder jedenfalls nicht so stark wie gewünscht oder notwendig nutzen würden. Alles Banane also in Bruck und Umgebung? Nicht ganz.

Die Eröffnung der Umfahrung von Puchheim-Ort und die Vorgeschichte

In Puchheim-Ort begann am 15. Oktober des Jahres 2010 ein neues Zeitalter. Mit der Eröffnung der B2-Umgehung verschwanden Stau, Gestank und Lärm aus dem Ort. Die Zeitenwende kam exakt um 17.42 Uhr. Dann rollten die ersten Autos, Busse und Lastwagen über die neue Straße um den Ort herum. Als Allererster war allerdings ein Krankenwagen mit Sirene und Blaulicht an der Reihe. Durch die neue Trasse konnten nicht nur die Puchheimer endlich aufatmen. Mit der Eröffnung war auch die bis dahin wohl größte Staufalle im Landkreis Geschichte. Täglich rollten damals schon rund 23 500 Fahrzeuge über die B2. Entsprechend gelöst war die Stimmung bei der offiziellen Eröffnung. 

Die ersten Autos rollen am 15. Oktober 2010 über die B2-Umfahrung von Puchheim-Ort.

Kurz vor dem Eingang zum Tunnel hatten die Verantwortlichen Bierbänke aufgestellt, das Rednerpult war festlich geschmückt, zur Unterhaltung spielte das Puchheimer Blasorchester. Auf den Erdwällen vergnügten sich die Kinder. Mit Superlativen wurde nicht gegeizt an diesem Nachmittag. „Der Landkreis atmet auf“, sagte beispielsweise die damalige stellvertretende Landrätin Gisela Schneid. Von einem „großen Tag für Puchheim“ sprach Bürgermeister Herbert Kränzlein. Am glücklichsten waren aber die eigentlichen Nutznießer des gut 14 Millionen Euro teuren Projekts. „Ich freue mich so darauf, endlich mal bei offenem Fenster schlafen zu können“, sagte eine Anwohnerin der Augsburger Straße. 

Die Puchheimer hatten rund 30 Jahre lang um die Umfahrung gekämpft. Zuletzt kam es sogar zu Demonstrationen, weil es Friktionen in den Planungen gab. Puchheim musste einen Teil der Kosten übernehmen. Bereits im Jahr 1979 war der Baubeginn für 1981 angekündigt worden. 2007 sollte endlich der Spatenstich stattfinden. Dann stellte sich heraus: Der Landschaftstunnel würde das Doppelte des bisher angenommenen kosten. Unter anderem ging es um die Länge des Tunnels und die daraus resultierenden Sicherheitsvorschriften. Am Ende zahlte Puchheim, damals noch Gemeinde, 480 000 Euro für 30 Meter des insgesamt 80 Meter langen Landschaftstunnel selbst. „Wir helfen dem Bund, ein Problem zu lösen, und so habe ich auch ein tränendes Auge“, wurde der damalige Bürgermeister Herbert Kränzlein (SPD) im Fürstenfeldbrucker Tagblatt zitiert.  Insgesamt kostete die Umfahrung 9,48 Millionen Euro. Sie ist 2,3 Kilometer lang. 

Erste Überlegungen für eine Brucker Umfahrung im Jahr 1911  - ein Überblick

Erste Überlegungen darüber, wie man die Fürstenfeldbrucker Innenstadt vom Verkehr entlasten beziehungsweise wie Fürstenfeldbruck einen weiteren Amperübergang bekommen könnte, gehen weit zurück. So berichtete das Fürstenfeldbrucker Tagblatt im Jahr 2005, als eine Variante („Deichenstegtrasse“) kurz vor der Realisierung stand: „Die erste Idee setzt sich durch.“ Mit der „ersten Idee“ war eine Variante gemeint, die rund 100 Jahre zuvor schon Gegenstand von Überlegungen gewesen war. So berichtete der damalige CSU-Stadtrat Karlheinz Stocklossa gegenüber dem Tagblatt, dass die Variante aus dem Jahr 1911 stamme. Stocklossa berichtete von Plänen in seinem Besitz, in denen der ehemalige Stadtbaumeister Heinz Reischl alle bis in die 90-er Jahre angedachten Trassen eingezeichnet hatte. Die allererste davon aus dem Jahr 1911 ist praktisch deckungsgleich mit dem Weg, den man später die Deichenstegtrasse nannte. Allerdings dachte damals niemand an einen Tunnel. Die Straße wäre oberirdisch verlaufen. Die Idee verschwand allerdings wieder in der Schublade – warum auch immer.  Ein Grund könnte sein, dass Bruck damals wohl keine solchen Verkehrsprobleme wie heute gehabt haben dürfte.

 Erst in den 1950-er Jahren machte man sich wieder Gedanken über einen weiteren (dritten) Amperübergang in der Stadt: Die Idee von der stadtnahen Hölzl-Trasse entstand. Sie sollte zwischen Emmering und Bruck am Nikolausberg vorbei über die Amper, die Garten- und die Dachauerstraße in den Albert-Schweizer-Ring führen. Die Lösung wurde verworfen, spätere ähnliche Ideen scheiterten am Naturschutz. Bei einer Abstimmung im Jahr 1991 wollte sich der Stadtrat nicht auf eine Route festlegen. Vielmehr sollten verschiedene Trassen geprüft werden, einige unterirdisch, andere oberirdisch. Damit allerdings endete jede Übersichtlichkeit, jegliche Planung war ad absurdum geführt, sagte Stocklossa damals – es geschah jedenfalls nichts mehr. Bis zum Jahr 1999. Damals kam es zu zwei Bürgerentscheiden bezüglich einer Trasse über die Lände und „Pro Deichenstegtrasse“. Beide Entscheide scheiterten und erst im Jahr 2005 kam wieder Bewegung in die Angelegenheit: Das Straßenbauamt sprach sich klar für die Deichenstegtrasse als einzig mögliche Variante aus. Es folgten zwei Bürgerentscheide. Im ersten votierten die Brucker knapp für die Deichenstegtrasse aus, später wurde ein freiwilliges Ratsbegehren anberaumt, um die Lösung noch einmal zu legitimisieren. Jetzt lehnte die Mehrheit der Bürger die Trasse ab - und es endete das: 

Drama um den Deichensteg

Nie war die Stadt näher an der Realisierung einer Trasse dran als zur Zeit der Deichensteg-Debatte. Diese Planung sah eine Trassenführung ausgehend vom Knotenpunkt Münchener Straße/Emmeringer Straße (vor dem Landratsamt) mit anschließender Überquerung der Amper zum Knotenpunkt Hauptstraße/Dachauer Straße vor. Nördlich der Amper wäre die Straße im Tunnel geführt worden, der eine Anschlussstelle an die Dachauer Straße aufgewiesen. Die Zufahrt wäre von der westlichen sowie von der östlichen Dachauer Straße möglich gewesen. Im An­schluss wäre der Tunnel unter der Straße verlaufen und hätte schließlich den Knotenpunkt Hauptstraße/Dachauer Straße unterquert, um in den nach Norden verlaufenden Zubringer zur B 471 einzumünden. Ihren Namen erhielt die Trasse wegen des Deichenstegs, der die Amper in Richtung eines kleines Parks überquert. Genau dies war eines der Probleme: Für die Trasse hätte ein Teil des Baumbestands entfernt werden müssen, was auf großen Widerstand stieß.

Die Deichenstegtrasse (rot)

 Diskutiert wurde damals auch die Rothschwaigertrasse von der B471 zur Fürstenfelderstraße. Der Bund stellte aber klar: Eine Finanzierungszusage gibt es wegen des größeren Verkehrsverlagerungseffekts nur für die Deichenstegtrasse. Ein Gutachten (IGV) ging im Jahr 1997 davon aus, dass die Deichenstegtrasse 72 Prozent des Verkehrs aus der Innenstadt hinausbringt, die Rothschwaigertrasse dagegen nur 43 Prozent. Im Jahr 2007 sahen die Zahlen dann allerdings anders aus: Dorsch-Consult ging in seiner Deichensteg-Prognose bis 2020 zunächst von 40 Prozent Entlastung aus, später von 70 Prozent, wobei der letzteren Berechnung aber andere Annahmen zu Grunde lagen (Hauptstraße würde zur verkehrsberuhigten Zone). Kritiker hielten die Entlastung angesichts der Kosten für viel zu gering - das war und blieb bis zum Ende der Debatte eines der zentralen Argumente der Gegner. In einem abwägenden Papier der Stadtverwaltung aus dem Jahr 2007 hatte es dagegen geheißen: „Ein Verzicht der Stadt auf eine Verlegung der B2 würde nur dazu führen, dass sich die Verkehrsbeeinträchtigungen verschärfen, der staubedingte CO2-Ausstoß erhöhen und der Bund möglicherweise weitere Planungen an der B2 zurückstellen würde.“

Beim ersten Deichensteg-Bürgerentscheid im Januar 2008 setzten sich die Befürworter durch. 5608 Bürger wollten die Trasse. 4757 waren dagegen (womit die Gegner auch das nötige Quorum unterschritten). Allerdings erklärten die Gegner der Tasse noch am Wahlabend, dass der Kampf gegen das Projekt im bevorstehenden Kommunalwahlkampf jetzt erst recht geführt werde. Im Juli 2009 brachten CSU und FW ein Ratsbegehren auf den Weg. Hintergrund war die Patt-Situation zwischen Gegnern und Befürwortern in Stadtrat  - die Befürworter hätten nur eine Stimme Mehrheit gehabt und zwar die des OB. OB Kellerer wollte sich daher die Legitimation für die Trasse aus der Bevölkerung holen, das Ratsbegehren wurde auf den 27. September terminiert. Kurz vorher allerdings, Ende Juli, berichtete das Straßenbauamt, dass die Kosten für den Deichensteg explodieren würden. Untersuchungen im Untergrund hatten ergeben, dass die Baumaßnahmen wesentlich aufwändiger würden als gedacht. Die vom Bund zu tragenden Kosten wären von 20 auf 30 Millionen Euro gestiegen, die  von der Stadt zu tragenden von unter zehn Millionen Euro auf dann 16 Millionen Euro. Der Bund wollte trotzdem an den Plänen festhalten. Nur die Deichenstegtrasse bringe bei immer noch vertretbarem finanziellen Aufwand die gewünschte Entlastung, hieß es, wobei kein Experte je davon ausging, dass die Innenstadt dank der Trasse zur Fußgängerzone werden könnte.  

Die Gegner der Trasse präsentierten ein Papier mit Maßnahme zur Verringerung des individualisierten Motor-Verkehrs. Es ging unter anderem um Einbahnregelungen und Geschwindigkeitsbeschränkungen. „Die Zukunft gehört den Fußgängern, Fahrrädern und Bussen“, so die Aktivisten damals. Die hohen Kosten, so ein Argument, würden den Bau anderer nötiger Dinge wie etwa Kindergärten verhindern. Eines ihrer Argumente war der hohe Anteil an Ziel- und Quellverkehr in der Innenstadt - also an Fahrten, die entweder in Bruck beginnen oder dorthin führen. Allerdings zählt wegen des Radius in der Begriffsdefinition auch derjenige Autofahrer zum Zielverkehr, der beispielsweise von Germering kommend in die Hasenheide möchte. Andersherum gilt als Quellverkehr, wer am Tulpenfeld losfährt und nach Mammendorf möchte. 

Beim Bürgerentscheid im September schließlich wurde die Trasse bei einer Wahlbeteiligung von 86 Prozent mit 56 Prozent der Stimmen abgelehnt. 7593 Brucker waren dafür, 9556 dagegen: Der Deichensteg war beerdigt. „So sehen Sieger aus“, jubelte die spätere 3. Bürgermeisterin Karin Geißler, die damals der oppositionellen GUL-Fraktion vorsaß.

Mehrere Varianten im Jahr 2014

Im Zuge und auch noch nach der Kommunalwahl 2014 kam das Thema Umfahrung FFB erneut aufs Tapet. Mehrere Varianten standen zur Debatte, wobei trotz einiger kleinerer Zwischenscharmützel das Wort „Deichenstegtrasse“ fast zum Unwort geworden war, das kaum jemand mehr benutzt wollte.

1) Die Hölzl-Trasse neu begönne von München kommend vor der Bahn-Unterführung. Übers Tulpenfeld würde sie in einen 0,8 Kilometer langen Tunnel unterm Emmeringer Hölzl durchführen. Eine Variante ohne Tunnel wurde in den 1990er-Jahren verworfen. Die Trasse galt vielen als die beste Möglichkeit, den Verkehr aus der Innenstadt hinaus zu befördern. Die Kritiker halten entgegen, dass sie wie die Deichenstegtrasse zu teuer wäre. Außerdem wurden Stimmen laut, wonach es sinnvoll sei, den Bau einer neuen Trasse ganz zu vergessen. 

 2. Auf Autobahn: Bei dieser Variante führt die B 2 nominell durch eine Umwidmung teils über Autobahnen: ab Germering auf der A 99, dann auf der A 8; ab der Ausfahrt Bruck über die B 471. Bei der Shell-Tankstelle mündete sie wieder auf die bestehende B 2. Diesen SPD-Antrag unterstützen BBV, Grüne, FDP und ÖDP. Die Befürworter glauben, so die Hoheit über den Hauptplatz zu bekommen und ihn dann so umgestalten zu könne, dass er für den Verkehr unattraktiv wird. Dagegen spricht: kaum jemand fährt freiwillig einen so großen Umweg. Nur die Brummis würden von ihren Navis künftig auf der Umgehung geleitet. Die Verantwortlichen im Bund haben diese Idee mittlerweile wiederholt abgelehnt. Die Einstufung einer Straße beruhe auf deren Verkehrsbedeutung, nicht auf anderen Wünschen.

3. Am Kloster vorbei: Auf dieser Route wird schon jetzt der Schwerlastverkehr um die Stadt geleitet: Nach der Eisenbahnunterführung bei der Tulpenfeld-Kreuzung auf die Oskar-von-Miller-Straße, am Kloster vorbei über die äußere Schöngeisinger-Straße zur B 471, beim Pucher Meer zurück auf die jetzige B 2. Das spricht dafür: Es müsste nichts neu gebaut werden. Der Verkehr bliebe in der Stadt. Die Autos stünden dann beim Veranstaltungsforum im Stau. Das zeigen, so Kritiker dieser Idee,  Großveranstaltungen in Fürstenfeld oder Tage, an denen die B 2 in der Innenstadt gesperrt ist. Außerdem mache keiner freiwillig einen Umweg. Auch diese Idee haben die Verantwortlichen mittlerweile vor allem des Umwegs abgelehnt.

4. Die Pleil-Trasse: Diese Variante brachte der BBV-Stadtrat und spätere OB Klaus Pleil im Wahlkampf vor der Kommunalwahl 2014 ins Spiel. Sie zweigt bei Wagelsried von der B 2 ab und führt über Eichenau und Olching auf die B 471. Pleil brachte sie im Wahlkampf ins Spiel. Die Variante würde neben Bruck auch für Emmering, Eichenau und Olching eine Entlastung bringen, so die Argumentation. Die Strecke führt zum Teil aber durch Landschaftsschutzgebiet und über die Emmeringer Leite. Wegen angekündigten Widerstands aus Emmering und Eichenau zog Pleil, zum OB gewählt, die Variante zurück.

Eine entscheidende Weichenstellung zeitigte dann der April 2016: Der Stadtrat lehnte es mit 22: 21 Stimmen ab, eine wie auch immer geartete Umgehung in den Bundesverkehrswegeplan aufnehmen zu lassen. Damit waren und sind bis auf weiteres alle baulichen Lösungen unmöglich. Nur eine Randnotiz bleiben dürfte eine Idee aus dem Jahr 2018, als kurz diskutiert wurde, die B 2 auf die Landsberger Straße zu verlegen. Sie wurde von allen Beteiligten abgelehnt. Im Raum stehen die bereits mehrfach von Verantwortlichen abgelehnte Verlegung auf die Autobahnen und die ebenfalls bereits abgelehnte Führung über die äußere Schöngeisinger Straße, wobei Befürworter darauf drängen, noch mehr um diese Möglichkeit zu kämpfen.

Exkurs: Die denkmalgeschützte Amperbrücke im Herzen der Innenstadt FFB

Die in einem Dresdner Verlag erschienene Postkarte zeigt die alte hölzerne Amperbrücke mit dem Terrakotta-Nepomuk von Sebastian Steiner. Am rechten Bildrand ist noch die alte, ebenfalls in Holz ausgeführte Uferbefestigung zu sehen.

Die historische Amperbrücke in der Brucker Innenstadt ist marode - so marode, dass eine Sanierung nach Einschätzung des Straßenbauamts wirtschaftlich nicht darstellbar ist. Das Amt will die Brücke daher abreißen und samt eigenem Radweg neu bauen. Die Stadt aber ist dagegen. Hauptgrund: Eine neue Brücke müsste so errichtet werden, dass sie anders als jetzt auch Schwerlastverkehr tragen könnte. Außerdem steht die Brücke unter Denkmalschutz. Die Stadt Fürstenfeldbruck hatte die Prüfung auf Denkmaleigenschaft, anlässlich der Überlegungen des Staatlichen Bauamtes Freising zum Ersatz der Amperbrücke, beantragt. 

Arbeiter stehen vor der fertigen Amperbrücke. Der Behelfssteg (links) kann abgerissen werden.

Baugeschichte und Baubeschreibung: Die heutige Brücke ersetzte eine hölzerne Brücke des Jahres 1885. Der zunehmende Verkehr auf der Hauptachse der damaligen Marktgemeinde veranlasste den Bau der neuen breiteren Brücke aus Eisenbeton, den im Jahr 1909 das Königliche Straßen- und Flussbauamt München durch die Firma Dyckerhoff und Widmann (München) planen und ausführen ließ. Die 25,60 Meter lange und 10 Meter breite Eisenbetonbrücke besteht aus Widerlagern, zwei Pfeilern und einem Überbau aus Plattenbalken. Über den Pfeilern sind beiderseits Kanzeln ausgebildet. Die Betonbrüstungen werden von schmiedeeisernen Gittern mit Handläufen unterbrochen. Mittig schmücken die West- und Ostseite der Brücke das Königlich-bayerische Wappen und das Wappen der damaligen Marktgemeinde Fürstenfeldbruck.

 An den Brückenenden werden die Brüstungen wangenbildend über der Uferbefestigung abgeführt. Im Nordwesten wurde die Wange halbkreisförmig ausgebildet, um eine Nepomukfigur aufzunehmen, die im Jahr 1924 von Franz Hoser erneuert wurde.

 Begründung der Denkmaleigenschaft: Baudenkmäler sind nach gesetzlicher Vorgabe Sachen oder Teile davon aus vergangener Zeit, deren Erhaltung wegen ihrer geschichtlichen, künstlerischen, städtebaulichen, wissenschaftlichen oder volkskundlichen Bedeutung im Interesse der Allgemeinheit liegt, wie das zuständige Landesamt erklärt. Sämtliche im Denkmallistentext genannten baulichen Anlagen und Anlageteile stammen aus vergangener Zeit. Die im Jahr 1909 errichtete Amperbrücke markiere die Stelle der ortsnamengebenden Brücke zum Straßenmarkt von Fürstenfeldbruck, die auch Eingang in das historische Ortswappen gefunden hat.  Von der damals im Betonbau marktführenden Firma erstellt, sei sie eine der ältesten erhaltenen Eisenbetonbrücken Bayerns, in der konstruktiven Besonderheit des Überbaus aus Plattenbalken die älteste bislang bekannte Brücke dieser Art in Bayern. Der Brücke komme damit erhebliche orts- und ingenieurbaugeschichtliche Bedeutung zu. Die Amperbrücke sei qualitätvoll in den geklärt sachlichen Formen der Reformarchitektur gestaltet, wie das Bayerische Landesamt für Denkmalpflege weiter erklärt. Die geometrischen Muster des Gitterwerks ließen den Einfluss des Jugendstils erkennen. Die Eisenbetonbrücke besitzte damit künstlerische Bedeutung. Auch die Nepomukfigur von Franz Hoser besitze eine solche. Sie war allerdings bereits in der Denkmalliste verzeichnet. Die Erhaltung der Amperbrücke sei aus den genannten Gründen und aus den das öffentliche  beziehungsweise allgemeine Interesse gesetzlich definierenden Bedeutungsarten erforderlich, und damit im Interesse der Allgemeinheit, so das Landesamt.

Die Amperbrücke

Da das staatliche Bauamt allerdings trotzdem auf einem Neubau beharrt, ist hier ist ein langwieriges Verfahren samt Planfeststellung zu erwarten. 

Zur Geschichte des Nepomuk: Auf der Amperbrücke stand jahrhundertelang ein Kruzifix, zu dessen Pflege die Witwe Ursula Freimuth, die sich mit dem aus dem norditalienischen Raum stammenden Sebastian Morasch neu verehelichen wollte, Geld stiftete. Ein Kupferstich von Michael Wenig – entstanden kurz vor 1701 – zeigt die Brücke mit einem Kreuz, so wie es auch im Wappen des Marktes aus dem Jahr 1565 zu erkennen ist. Das Kreuz wurde 1722 durch eine Statue des Johann von Nepomuk ersetzt, also schon sieben Jahre vor der Heiligsprechung des böhmischen Priesters und Märtyrers. Gefertigt wurde diese vom Brucker Kupferschmied Georg Pöckhmann, der aus Wels (heute Oberösterreich) zugewandert war und seinen Hauptauftraggeber im Zisterzienserkloster Fürstenfeld hatte. Nach zeitgenössischen Berichten soll der spätere Heilige in Lebensgröße auf einer von einem stiliserten Flussbett aufsteigenden Pyramide aus Natursteinen gestanden haben. 

1875 wurde die Statue entfernt und durch eine andere, hölzerne Nepomukfigur ersetzt. Die Brucker waren darüber mehr als unglücklich. Im August des gleichen Jahres berichtete Bürgermeister Johann Baptist Miller, dass diese Figur „keinen künstlerischen Wert“ habe. Vor allem gebe der Kopf Anlass zum Gespött der Vorübergehenden. Das Magistratskollegium fasste daraufhin den Beschluss, eine neue Statue bei der Mayer’schen Kunstanstalt in München in Auftrag zu geben, für die ein unbekannter Künstler den Entwurf lieferte. Diese wurde 1878 an der Brücke aufgestellt, nachdem von 1875 bis 1878 eine beim Münchner Antiquitätenhändler Ruprecht erworbene Nepomukfigur, die dem Münchner Hofbildhauer Ignaz Günther zugeschrieben wurde, die Brücke vorübergehend schmückte. 

Die Nepomuk-Figur

1878 erhielt der Brucker Maler und Bildhauer Sebastian Steiner, Inhaber einer florierenden Werkstatt für Kircheneinrichtungen, den Auftrag eine Nepomukfigur aus Terrakotta für die Amperbrücke herzustellen. Steiner erhielt auf seinen Wunsch hin nach der Fertigstellung der neuen Brücke den Auftrag, die Terrakottafigur zu restaurieren. Die Marktgemeinde verlangte dafür eine lange Gewährleistungsfrist. Doch schon Ende 1924 musste Steiners Statue dem noch heute existierenden Brückenheiligen aus Muschelkalk weichen, der vom Bildhauer Franz Hoser geschaffen wurde. Die Kosten dafür betrugen rund 6000 Mark. Das spätere Schicksal der Ignaz Günther zugeschriebenen Holzskulptur liegt im Dunkeln. Sie wurde von der Marktgemeinde wohl 1916 an das damalige Kaiser-Friedrich- Museum in Berlin für 3000 Mark verkauft, im Depot verwahrt und ist seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs verschollen. Aller Wahrscheinlichkeit nach ist sie in einer der Bombennächte verbrannt. Der Nepomuk stand Pate für das „Brucknmanderl“, das viele Jahre hinweg als Kolumnist die Geschehnisse in Stadt und Land im Tagblatt kommentierte. 

Zur Geschichte der Brücke: Auch bei der heute unter Denkmalschutz gestellten Brücke aus dem Jahr 1909 gab es übrigens im Vorfeld des Baus konträre Vorstellungen zwischen Stadt und Straßenbauamt. Das geht aus einem Bericht aus dem Fürstenfeldbrucker Tagblatt hervor, der im November 2014 erschien. „Wie wir in Erfahrung gebracht haben, soll die hölzerne Amperbrücke durch eine neue Brücke ersetzt werden. Da mit dieser praktischen Aufgabe künstlerische Fragen von größter Bedeutung für das Stadtbild aufgerollt werden, möchten wir dem Magistrat unsere Mitwirkung anbieten, die, soweit es sich nur um Gutachten oder Skizzen handelt, vollständig kostenlos erfolgt“, schrieb demnach der seinerzeitige Vorsitzende des Bayerischen Vereins für Volkskunst und Volkskunde, Prof. Fritz Jummelspach, am 30. Januar 1908 an den Magistrat der Marktgemeinde Bruck. 

Das Schreiben wurde zunächst zu den Akten gelegt. Erst am 10. April 1908 konzipierte der seit 1900 amtierende Bürgermeister Georg Sinzinger, der sein Geld als Kaufmann und Bankier verdiente, eine Antwort. Die Vorstandschaft des 1902 gegründeten Vereins wird darin ersucht, beim Königlichen Straßenbau- und Flussbauamt München „gütigst“ Einsicht in die Pläne für den Brückenneubau zu nehmen und „uns mit ihren werten Ratschlägen beistehen zu wollen“. Sinzinger machte damit auf das Dilemma der Marktgemeinde aufmerksam, dass sie nicht selbst, sondern das Straßen- und Flussbauamt das Sagen in den gestalterischen Fragen hatte. 

Und die Behörde hatte durchaus eigene Vorstellungen, in die sie sich nur ungern hineinreden ließ. Das Münchner Straßen- und Flussbauamt war zunächst allenfalls bereit, die der Marktgemeinde gehörende Terrakotta- Nepomukstatue, die 1878 vom Brucker Maler und Bildhauer Sebastian Steiner geschaffen worden war, in das neue Brückenbauwerk zu integrieren. In Fragen der Fahrbahnbreite hatte sie eigene Ansichten. Auch dem Wunsch der Gemeinde, die Hauptwasserleitung von Gelbenholzen in den Markt, sowie ein Leerrohr für die geplante Stromleitung über die neue Brücke führen zu dürfen, stand das Amt während des Planungsstadiums noch ablehnend gegenüber und machte daraus kein Hehl. 

Während das sechsköpfige Magistratsgremium und Bürgermeister Sinzinger dem Brückenneubau weitestgehend begrüßten, waren nicht alle Brucker mit dem Projekt glücklich. Zwar war die hölzerne Brücke, deren Baulast im Laufe des 19. Jahrhunderts an das Land übergegangen war, in die Jahre gekommen. Sie wurde bei den immer wiederkehrenden Hochwasserereignissen in Mitleidenschaft gezogen und musste manchmal für schwere Fuhrwerke gesperrt werden, wenn, wie beispielsweise 1851, die Joche wieder einmal unterspült waren. Aber man hatte Ausweichmöglichkeiten, nämlich die Klosterbrücke (heute Heubrücke) und die Obere Amperbrücke (Lände), deren Zubringer von Süden noch nicht durch den Kraftwerkskanal abgeschnitten war. Hauptkritikpunkt der Brucker waren damals schon die höheren Zufahrtsrampen für den Neubau, die Nachteile für die Bewohner der Häuser zwischen Brücke und Altem Rathaus nach sich zogen. Auch die Landwirte und Fuhrleute waren betroffen. 

Der Ausschnitt aus dem Wenig- Stich von 1701 zeigt die Amperbrücke mit dem Holzkreuz.

Die bisherigen Zufahrten zur Brücke waren s-förmig angelegt. Dies kam dem Bewegungsablauf der den Fuhrwerken und Kutschen vorgespannten Zugtieren entgegen. Jetzt wurden nach den Planungen der Münchner Behörde, die sich in diesen Jahren übrigens eingehend mit Fragen der Amperkorrektion beschäftigte, die Zufahrten geradeaus auf die Brücke ausgerichtet, was einen höheren Kraftaufwand für die Tiere erforderte. Der Magistrat trug die Bedenken der Fuhrleute teilweise mit und sprach sich für die Beibehaltung der s-förmigen Fahrbahnführung wenigstens nördlich der Amper aus, verzichtete jedoch später, nachdem das Königliche Staatsministerium des Innern die Regierung von Oberbayern am 15. Januar 1909 angewiesen hatte, wie von Bruck gewünscht, die Gesamtbreite der Brücke zwischen den Geländern um einen Meter auf zehn Meter zu erhöhen. „Hierbei ist jedoch im Benehmen mit der Marktgemeinde zu erwägen, ob nicht mit Rücksicht auf den zeitweise starken Personenverkehr eine Breite der eigentlichen Fahrbahn von 6,4 Meter genügt, wogegen die Fußwege von 1,5 auf 1,8 Meter zu verbreitern wären“, führte der aus Bamberg stammende bayerische Innenminister Maximilian Ritter von Brettreich in seinem Genehmigungschreiben aus. „Ferner ist mit der Marktgemeinde wegen der Führung der Randsteinlinie längs des künftigen Rathauses (A.d.Red. Altes Rathaus) in  Verhandlung zu treten, woselbst ein breiter Fußweg durch Abänderung der unschönen S-Kurve gewonnen werden könnte.“ 

Danach ging es schnell: Am 1. Februar 1909 sprach sich das Magistratskollegium, dem mit Georg Sinzinger die Herrn Gerbl, Aumiller, Mayr, Hirschauer, Mall und Eberl angehörten, einhellig für die Planung aus. Freilich war noch die Frage der Wasserleitung und des Leerrohres für die geplante Stromleitung ungeklärt. Zwar war das Straßen- und Flussbauamt Anfang Februar 1909 dafür, dass die Marktgemeinde die Wasserleitung unter der Notbrücke verlegen könne – vorausgesetzt sie kommt für die Kosten auf, die Notbrücke erleidet keine Schäden und die notwendige Durchlassöffnung wird nicht beeinträchtigt. Jedoch, so meinte Behördenleiter Arnold in seinem Brief an den Magistrat, soll die Marktgemeinde erwägen, die Wasserleitung nach Möglichkeit doch durch die Amper zu legen, „teils um ein erneutes Verlegen derselben zu vermeiden, teils weil noch nicht feststeht, ob die neue Brückenkonstruktion ohne weiteres die Aufnahme der Wasserleitungsrohre gestatten wird“.

Das mit dem Bau der neuen in Eisenbeton ausgeführten Unternehmen arbeitete schnell. Obgleich ein starkes Sommerhochwasser die Bauarbeiten arg behinderte und die Arbeiten für einige Tage zum Erliegen brachte. Bereits am 11. November, also wenige Monate nach dem Baubeginn, konnte das Straßen- und Flussbauamt München der Marktgemeinde mitteilen: „Nachdem mit dem Abbruch der Notbrücke … in nächster Woche begonnen wird, ersuche ich die Beleuchtungsanlage der Notbrücke zu entfernen und die Beleuchtungsanlage für die am 4. November dem Verkehr übergebene neue Brücke wieder herstellen zu lassen.“ 

Wenige Wochen vor der Brückenfertigstellung kam auch die Genehmigung der Regierung, die Wasser- und Stromleitung durch die neue Brücke zu führen. Dafür hatten die Ingenieure bereits die entsprechenden Vorbereitungen getroffen und dem Markt dafür Kosten in Höhe von 381 Mark in Rechnung gestellt. Die Arbeiten wurden, wie schon die Verlegung der Leitung unter der Notbrücke, vom Fürstenfeldbrucker Installationsgeschäft Max Schweighart’s Witwe ausgeführt. 1910 beauftragte der Magistrat das Münchner Bauunternehmen Wayss und Freytag mit dem Neubau der Oberen Amperbrücke (Lände), ebenfalls in der damals im Brückenbau revolutionären Weise. Diese Brücke wurde in den frühen 70er-Jahren durch einen Neubau ersetzt.

Bei der letzten größeren Sanierung im 20. Jahrhundert übrigens musste das nunmehr zuständige Staatliche Bauamt (“Straßenbauamt“ genannt) aus Sicherheitsgründen über der an sich relativ niedrigen Brüstung Handläufe anbringen. Sie sollen verhindern, dass Passanten über die Brüstung in die Amper fallen. Dafür verwendete man kurzerhand alte Rohre, die bis heute an der Brücke zu sehen sind. Dem Gerücht nach handelt es sich dabei um ausgemusterte Wasserrohre, die noch irgendwo auf dem Gelände der Stadtwerke herumlagen und die von den Bauarbeitern einfach zusammengeschweißt und aufs Geländer geschraubt wurde. Experten freilich wiesen schon bald nach einer entsprechenden Veröffentlichung im Fürstenfeldbrucker Tagblatt darauf hin, dass es sich nicht um Wasserrohre handeln könne, da solche nicht so breit seien wie die an der Brücke verbauten. Alte, damals spontan verwendete, Rohre aber seien es definitiv - das bestätigte ein Vertreter des Straßenbauamts auf Anfrage in einer Presserunde im Landratsamt.

Gemenge-Lagen und Argumentationen bei der B2-Umfahrung FFB

Egal, welche Trasse jemand bevorzugt: er muss mit teils erbitterten Anwohnerprotesten rechnen. Insgesamt ist klar: die Stadt Fürstenfeldbruck ist nicht alleine Herr des Verfahrens. Denn eine Bundesstraße betrifft die Zuständigkeit des Bundes, mithin der Straßenbaubehörde (Staatliches Bauamt Freising, Regierung von Oberbayern, letztlich auch den Freistaat). Der Bund hätte die Kosten für eine Verlegung respektive den Bau einer neuen Trasse zu tragen und hat daher auch ein großes Mitsprachrecht. Allerdings: Wünscht sich die Stadt Besonderheiten, die über die für eine Bundesstraße hinaus  geforderten Notwendigkeiten hinausgehen, muss sie sich an den Kosten beteiligen. 

Schon früh spielte der Umstand, dass der Bund in Bruck mitredet, eine gewisse Rolle. So teilten die Behörden der Stadt im Jahre 1961 mit, dass eine von der Siechfeldstraße abzweigende Trasse über die Oskar-von-Miller-Straße, über Fürstenfeld, den Stausee, den Geisinger Steig bis nach Puch gezogen werde. Alle Stadträte waren damals aber der Auffassung, dass man es nicht bieten lassen könne, wenn die staatlichen Behörden die Bevölkerung bei der Planung übergingen. 

Eine Rolle spielt auch die Argumentation, wonach neue Straßen immer nur neuen Verkehr erzeugten. Der Ruf nach alternativen Verkehrskonzepten wird im Zuge der Debatte immer wieder laut - mit wesentlich mehr Öffentlichem Nahverkehr als bisher und mit mehr Raum für Fahrradfahrer.  Zu den Kritikern bestimmter Trassen scharen sich stets Aktivisten, die den Bau neuer Straßen für den Individualverkehr prinzipiell ablehnen. Bereits im Vorfeld des Bürgerentscheids im Jahr 2009 warnten Kommentatoren wiederholt vor falschen Behauptungen in der Debatte. Der Begriff fake news allerdings war damals noch gar nicht erfunden. 

Sanierung östlich von Fürstenfeldbruck

Im Jahr 2012 wurde die Strecke von Bruck kommend bis Alling erneuert. Dabei wurden Kuppen abgetragen und Kurvenradien begradigt. Außerdem entstand der lange ersehnte Radweg neben der Straße. Die Sanierung des 2,4 Kilometer langen Abschnitts kostete um die 3,5 Millionen Euro. Dem Start der Arbeiten war ein langwieriger planungsrechtlicher Krimi voraus gegangen. Denn vier Eigentümer weigerten sich beharrlich, Flächen zur Verfügung zu stellen. Das Staatliche Bauamt Freising brauchte deren Areal aber dringend, um den Verkehr während der Bauphase zweispurig umleiten zu können. Denn eine Sperrung der Bundesstraße auf diesem Abschnitt wäre eine verkehrstechnische Katastrophe gewesen. Um eine rechtliche Grundlage für eine Enteignung zu  schaffen, musste das Straßenbauamt neue Pläne machen. Denn in der ursprünglichen Fassung war man davon ausgegangen, dass eine einspurige Umfahrung der Baustelle mit halbseitiger Sperrung reichen würde. Aufgrund des Anstiegs des Verkehrsaufkommens galt das dann aber als nicht mehr möglich. Nun wurde eine Planung mit zweispuriger Umleitungsstrecke erstellt. Diese musste dann erneut das gesamte vorgeschriebene Verwaltungsprozedere durchlaufen. Erst dann konnte das Straßenbauamt ganz konkret mit der Inbesitznahme drohen. Die Eigner blieben trotzdem bei ihrer Weigerung. Also schien nur der juristische Paukenschlag zu bleiben. „Wir standen schon vor der Enteignungsbehörde“, berichtete damals ein Sprecher des Bauamts auf Tagblatt-Anfrage. Vor dem Landratsamt, praktisch im Angesicht der Zwangseinnahme, habe man sich dann aber doch noch gütlich geeinigt. 

Auf den Resten einer alten Siedlung: Kaum hatten die Arbeiten begonnen, stießen Archäologen auf einen interessanten Fund. Bei Ausgrabungen auf der neuen Trasse am Münchner Berg fanden sie Spuren eines landwirtschaftlichen Wohnhauses aus der mittleren Bronzezeit, also um 1200 vor Christus. „Das Haus war 17 Meter lang und wohl neun Meter breit. Es stand am Rande einer Siedlung“, sagte die zuständige Archäologin damals dem Fürstenfeldbrucker Tagblatt. Ihr Team konnte nicht weiträumig graben, weil es innerhalb des wegen des Straßenbaus ausgehobenen Areals bleiben musste. Doch ging die Grabungsleiterin davon aus, dass es in der Bronzezeit eine relativ große Siedlung am Hang gab. Der Münchner Berg sei von der Ausrichtung her als Wohnort attraktiv gewesen. Im Frühjahr war es warm, im Sommer nicht zu heiß, genug Wasser und bedeutende Ortschaften in der Umgebung – etwa bei Germering – waren vorhanden. Für eine große Siedlung spreche, dass die Archäologen auf mehrere Gruben stießen, die kurz nacheinander angelegt wurden. Sie weisen darauf hin, dass dort einmal Gebäude standen. „Sie wurden zur Vorratshaltung genutzt oder für das verarbeitende Gewerbe.“ Wenn die Menschen sie nicht mehr brauchten, verfüllten sie die Mulden im Boden mit Hausmüll. Gefunden wurden darin Scherben von Gebrauchsgefäßen aus Ton und schön verzierte Keramik. 

Umbauten im Jahr 2008: Bereits im Jahr 2008 war es auf der B2 zu zahlreichen Umbaumaßnahmen gekommen: Bei Alling entstand die im Ort lang ersehnte Einschleifung in die Bundesstraße und am Brucker Tulpenfeld wurde eine neue Fußgängerbrücke über die B2 zum Schulzentrum gebaut. Bei Hattenhofen musste die Bahnbrücke neu errichtet werden und in Mammendorf bekam die Maisach einen neuen Übergang. Gerade in Alling atmete man damals auf: Hatte das Einbiegen auf die B2 vorher doch einem Himmelfahrtskommando geglichen. 

Gleich am ersten Tag der Bauarbeiten  - eine Ampel regelte den Verkehr auf der nur einspurigen befahrbaren B2- allerdings kam es zu einem Malheur, über das im Nachhinein zu schmunzeln ist: Am Abend des 26. Mai 2008 fielen ebendiese Ampeln plötzlich aus. Es herrschte Chaos pur: Autofahrer aus den entgegengesetzten Richtungen gelangten auf ein und dieselbe Fahrbahn und fuhren praktisch direkt aufeinander zu. Das hatte zur Folge, dass die Strecke zeitweise völlig verstopft war. Grund war ein Defekt an der Funkübertragung der Ampeln. „Für einen solchen Vorfall war das der unglücklichste Zeitpunkt“, sagt ein Mitarbeiter des Straßenbauamt tags darauf. Laut Germeringer Polizei kam es trotz des Chaos nicht zu gravierenden Unfällen. Den Autofahrern gelang es, durch geschicktes Rangieren den totalen Stillstand zu vermeiden. Zeitweise regelten auch die Bauarbeiter mittels Handy-Verbindung, wer fahren darf. Viele drehten an geeigneten Stelle um, damit andere das Nadelöhr passieren konnten. Manche freilich verloren doch die Nerven: Eine Frau etwa musste von anderen Pkw-Lenkern beruhigt werden, ehe sie den Mut fasste, die Engstelle doch zu passieren.

Insgesamt sorgt der Ost-Ast der B2 immer wieder für Diskussionen - vor allem wegen der Einschleifungen aus Puchheim oder Germering.  Die Radien der Kurven an den Auffahrten seien teilweise viel zu eng, die Beschleunigungsstreifen deutlich zu kurz, so die Vorwürfe angesichts vieler Unfälle. Das Straßenbauamt kündigte im Jahr 2018 an, die Strecke unter die Lupe zu nehmen. 

Sanierung westlich von Fürstenfeldbruck 

Im Jahre 2009 wurde der West-Ast der B2 größtenteils neu ausphaltiert. Die Straße hatte starke Spurrillen und Risse aufgewiesen. Damals kam es abschnittsweise zu Sperrungen, was für Ausweichverkehr über Jesenwang, Obermalching, Längenmoos und andere kleinere Orte führte. Nicht saniert wurde damals kurioserweise die Ortsdurchfahrt in Mammendorf im Abschnitt etwa zwischen Rathaus und Ortsausgang Richtung Hattenhofen. Das lag offenbar schlicht daran, dass den Straßenbauern das Geld für das Projekt B2-West ausgegangen war, wie Mammendorfs Bürgermeister Josef Heckl  - 2009 war noch sein Vorgänger im Amt - sich erinnert. Bei einer Befahrung etwas später hätten die Verantwortlichen das Teilstück dann nicht in die oberste Priorität aufgenommen, sodass man damit rechnen muss, dass das Stück bis weiteres so bleibt wie es ist. Heckl berichtet, dass es daher immer wieder Beschwerden aus der Bevölkerung gibt. Gerade vorm Bürgerhaus seien unangenehme Wellen in der Asphaltschicht. Heckl berichtet außerdem von dem Plan der Gemeinde, auf eigene Kosten eine weitere Querungshilfe (etwa auf Höhe Gasthaus Schilling) zu errichten, wobei das abschließende Ok dafür noch fehlt. Insgesamt habe der Verkehr auch in Mammendorf stark zugenommen.

Ausblick

Mit der Ablehnung der Aufnahme der Stadt Fürstenfeldbruck in den neuen Bundesverkehrswegeplan (gilt bis 2030) durch die Mehrheit des Stadtrats endete im Prinzip die Debatte um eine neue Trasse. Teile des Gremiums drängen weiter auf die Autobahn-Lösung oder die nominelle Verlegung auf die äußere Schöngeisinger Straße. Der Bund lehnt beides ab. Im Jahr 2019 soll eine neue qualifizierte Verkehrszählung vorliegen, die auch Aussagen über Verkehrsströme (wer will von wo kommend wo hin?) enthalten soll.  Nicht einig sind sich Stadt und Straßenbauamt auch über die Gestaltung der B2 zwischen Stockmeierweg und Landratsamt. Die Stadt wünscht sich Radlstreifen, die allerdings Parkplätze vor den Geschäften vernichten würden. Die eigentlich längst notwendige Sanierung der Asphaltdecke findet aufgrund des bis heute ungelösten Konflikts nicht statt. Der Ost-Ast der B2 soll nach mehreren Unfällen genauer unter die Lupe genommen werden. Vor allem soll es verboten werden, von der Roggensteiner Allee kommend nach links auf die Bundesstraße abzubiegen.

Geplant ist weiterhin der Bau eines Kreisverkehrs auf Höhe Puch an der Kaiser-Ludwig-Säule. Die Planungen hier sind allerdings ins Stocken geraten, weil es Bedenken des Denkmalschutzes gab. Rund um die Säule gibt es alte Wegeverbindungen, die nach Meinung der Denkmalschützer nicht von einem Kreisverkehr überdeckt werden dürfen. 

Unfälle der jüngeren Vergangenheit

Auf dem neu gestalteten Abschnitt zwischen Fürstenfeldbruck und Germering kommt es häufig zu Unfällen. Viele Autofahrer beklagen dabei, dass die neu geschaffenen Einschleif-Spuren zu kurz oder falsch konstruiert seien. Doch ein klarer Unfallschwerpunkt ist kaum erkennbar.

Zu einem dramatischen Unfall kam es am Nachmittag des 15. Juni 2013 in einer Kurve kurz vor Puchheim-Ort. Eine 27-jährige rammte mit ihrem Skoda den entgegenkommenden VW Käfer einer 44-Jährigen. Die 44-Jährige erlag ihren schweren Verletzungen. Die Unfallverursacherin, die wohl aufgrund ihrer Alkoholisierung auf die Gegenfahrbahn geraten war, bekam eine Gefängnisstrafe.

Schlimmste Folgen hatte auch ein Zusammenstoß an einem März-Abend im Jahr 2017. Eine 18-Jährige schätzte die Einschleifung von Germering kommend in Richtung München falsch ein und schleuderte mit ihrem Wagen auf die B2. Dort erfasste sie einen Wagen, in dem eine Mutter (30) mit ihren beiden Kindern saß und drückte ihn auf die Gegenfahrbahn, wo er mit einem Mercedes-Transporter zusammenstieß. Eines der Kinder starb, die Mutter und das andere Kind wurden schwerst verletzt. Relativ bald wurde die bauliche Umgestaltung der Einschleifung beschlossen. 

Tödlich endete auch ein Unfall am Pfingst-Wochenende des Jahres 2018: Ein Autofahrer aus Eichenau wollte von Puchheim-Ort kommend Richtung Fürstenfeldbruck fahrend auf die B2 einfädeln. Dabei zwang er den Verkehr auf der Bundesstraße zu Bremsmanövern. Ein Motorradfahrer aus München konnte nicht mehr schnell genug reagieren. Er fuhr auf den vor ihm fahrenden Wagen auf,  stürzte von seiner Suzuki und wurde auf die Gegenfahrbahn geschleudert, wo er von einem entgegenkommenden Fahrzeug überrollt wurde.

Auch auf der B2 in Bruck selbst aber kam es im November 2013 zu einem furchbar tragischen Unfall. Ein Senior (93) wollte kurz vor dem Rathaus die B2 zu Fuß überqueren und geriet dabei in den toten Winkel eines Lastwagen-Fahrers, der den Mann beim 93-Jährigen beim Anfahren überrollte.

Auf dem Westast der B2 starb im Januar 2017 außerdem eine 15-Jährige: Ihr Stiefvater, der die 15-Jährige zu einem Termin in einem Nagelstudio bringen wollte, kam in einer Kurve kurz nach Hattenhofen Richtung Mammendorf von der Fahrbahn ab. Der Pick-Up überschlug sich und die 15-Jährige erlitt dabei tödliche Verletzungen. 

Bei einem Unfall im November 2018 am Hoflacher Berg krachten ein Pkw und ein Lastwagen zusammen. Zwei Menschen wurden leicht verletzt. Der Crash zeigte wegen der folgenden langen Sperrung, welche Auswirkungen dies auf die Ausweichstrecken haben kann. Im Januar 2019 rammte ein Express-Bus auf Höhe Wagelsried einen entgegenkommenden Pkw.

Auch interessant: Die S-Bahn in der Region Fürstenfeldbruck.

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