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Alles geht automatisch: Öffnet eine Tür des Querschlags, wird das Tempo reduziert und die linke Spur gesperrt.

Hochkomplexes System: Ein Blick hinter die Kulissen

Im Tunnel Farchant ist alles überwacht und gesteuert

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Pferdekutschen, Rollstuhlfahrer, Wildbisler: Wer für den Farchanter Tunnel verantwortlich ist, erlebt Abenteuerliches – und hat es mit einem komplexen System zu tun. 

Alles im Blick: Peter Grabinger (l.) und Thomas Zitzmann im Hauptbetriebsgebäude, 25 Meter über dem Tunnel.

Farchant – Peter Grabinger öffnet die Eisentüre. Oben, 25 Meter und 123 Stufen über ihm, blinkt am Bildschirm ein rotes Licht. Er geht weiter, öffnet die nächste Tür, wieder das Signal am Computer, das er erst später sehen wird. Der Eschenloher steht mit Thomas Zitzmann in der Oströhre des Farchanter Tunnels. Die elektronischen Geschwindigkeitsanzeigen schalten auf 60 statt 80. An der Decke erscheint links ein rotes x anstelle des grünen Pfeils – Spur gesperrt. All das nur, weil die beiden die Tür des Querschlags zur Fahrbahn hin geöffnet haben.

24 Stunden, 7 Tage die Woche wird der Tunnel Farchant überwacht

Es gibt kaum etwas, was im Farchanter Tunnel nicht automatisch gesteuert ist. Hunderte Sensoren sind verbaut. Sie messen den Gehalt von Kohlenmonoxid und Stickstoffoxiden, den Luftstrom, Rauchentwicklung, das Öffnen von Türen, selbst der Klappen, hinter denen die Feuerlöscher stehen. Alles wird dokumentiert. Am PC im Betriebsgebäude prüft Grabinger jede Meldung, auch jene, die er zuvor selbst verursacht hat. 24 Stunden, 7 Tage die Woche wird der Tunnel überwacht. Vom Team in der Verkehrs- und Betriebszentrale (VBZ) der Autobahndirektion Südbayern in Freimann, die zur Zeit für 23 Tunnel zuständig ist. Zudem von der Mannschaft in Farchant, die sich um den reibungslosen Betrieb vor Ort kümmert. Was Grabinger und sein Kollege Martin Steffl sowie Zitzmann im Dienst erleben – „wir könnten alle ein Buch schreiben“, sagt Grabinger. Die Pannenbucht-Pausierer bekämen ein eigenes Kapitel.

Fährt ein Auto rechts in die Bucht, erkennt das die Kamera und fängt den Bereich ein. Das scheint manchem Autofahrer nicht bewusst zu sein. Er hält, steigt aus – verrichtet sein Geschäft in der Notrufkabine. „Und wennst Glück hast, biselt er nur rein.“ Grabinger nickt, als wolle er sagen: Ja, das passiert wirklich. Bei Weitem nicht nur einmal.

Rennradfahrer und Rollstuhlfahrer im Farchanter Tunnel

Zitzmann, früher im Team vor Ort, jetzt bei der Autobahndirektion in München für die Organisation von elf Tunneln zuständig, erinnert sich zudem an einen, der auf den Feueralarm drückte und sich wunderte, dass über 30 Einsatzkräfte anrückten. Er habe nur Benzin gebraucht. Grabinger denkt an die Rollstuhlfahrerin im Tunnel und die Pferdekutsche. Auch Rennradfahrer nutzen ihn immer mal wieder. Jedes Mal wird der Tunnel automatisch oder manuell durch die VBZ in Freimann gesperrt.

Wird die Höhenkontrolle ausgelöst, schalten die Ampeln ebenfalls auf Rot. Also etwa alle zwei Wochen. Oft nur durch Planen auf der Ladefläche, die der Fahrtwind nach oben weht. Erst, wenn die Polizei die Höhe des Lkw geprüft hat, gibt sie den Tunnel wieder frei. Manchen dauert das zu lange. Sie wenden. Dass sie zu Geisterfahrern werden, interessiert sie nicht. Rücksichtslose Autofahrer – für Grabinger das größte Risiko.

Horrorszenario: ein Großbrand in den Röhren

Technisch ermöglicht der Tunnel höchste Sicherheit. Das System muss fehlerfrei arbeiten, darauf achten die Mitarbeiter in Farchant genau. Schlägt ein Sensor an, werden sie aktiv. Tag und Nacht.

Seit 15 Jahren arbeitet Grabinger für die Autobahndirektion Südbayern, so lange ist der Elektromeister für den Tunnel zuständig. Zwei Jahre brauchte er, um das komplexe System ganz zu begreifen. Fast 18 000 Datenpunkte bedeuten 18 000 Fehlerquellen. Die müssen aufgespürt und behoben werden.

Man stelle sich das vor: Ein Sensor, der Rauch meldet, funktioniert nicht. Ein Feuer wird zu spät erkannt.  Grabinger und Zitzmann bekommen Gänsehaut. Ein Großbrand – das Horrorszenario.

Riesenlüfter schalten im Notfall automatisch ein

Auf dem Speicher: In der Zwischendecke des Tunnels, über der Fahrbahn, lassen sich Drehklappen öffnen und schließen. Sie ermöglichen, dass bei einem Band der Rauch effektiv abgesaugt wird. Sind sie, wie hier, geöffnet, könnte man ganz bis zum Tunnelende beziehungsweise -anfang marschieren.

Die beiden kennen Katastrophen wie jene im Mont-Blanc-Tunnel vor 20 Jahren. Wissen, was dort nicht richtig gelaufen ist, erlebten die Folgen für den Tunnel Farchant: 2013 wurde er für über 13 Millionen Euro nachgerüstet, um vier Querschläge erweitert. Sicherheitstechnisch ist er auf einem hohen Standard. Eine Luxusausführung: die Zwischendecke. Ein Segen: die zwei Röhren.

Vom Querschlag führen eine Treppe und eine Luke quasi auf den Dachboden des Tunnels. Er ermöglicht einen Blick auf die riesigen Lüfter. Im Notfall schalten sie ein. Wenn der CO-Gehalt zu hoch wird, sich Rauch entwickelt, die Temperatur zu stark steigt. Zudem öffnen sich Deckenklappen, Drehtüren in der Zwischendecke schließen. So wird der Rauch genau dort abgesaugt, wo es am massivsten qualmt. Ab 3000 Meter Länge ist die Zwischendecke Pflicht. Der Tunnel Farchant misst 2390 Meter, bekam sie dennoch. Anders die Oberauer Variante. Rund 50 Meter fehlen. Eines ist gleich: Es gibt im normalen Betrieb keinen Gegenverkehr.

Luft im Tunnel Farchant ist überraschend klar

Ein lauwarmer Wind bläst in der Oströhre. Voll mit Abgasen. Doch die riecht man kaum. Als stünde man an einer Autobahn, nicht in einem fensterlosen Betonbau. Das liegt daran, dass alle Autos in eine Richtung fahren, erklärt Zitzmann. Eine Kolbenwirkung entsteht, die Propeller an den Deckenlüftern drehen sich. Stromlos. Diese Belüftung wird in einem Tunnel mit Gegenverkehr aufgehoben. Erleben lässt sich das, sobald die Farchanter Umfahrung gewartet und gesäubert wird. Gefühlt also permanent.

„Jetzt ist der Tunnel schon wieder gesperrt.“ Wie oft er den Satz gehört hat? Hunderte Male, glaubt Grabinger, reichen nicht. Doch er stellt klar: Gewartet wird nur zwei Mal im Jahr, Frühjahr und Herbst. Jeweils zwei Wochen lang ist eine Röhre dicht, der Verkehr läuft über die jeweils andere, im Gegenverkehrsbetrieb. In der ersten Woche wird gewaschen, in der zweiten gewartet, jede Kamera, jede Lampe, jedes Verkehrszeichen, jeder Lautsprecher, jeder Lüfter und jeder Sensor werden überprüft.

22.000 Euro Stromkosten jeden Monat für den Tunnel

Hohe Ausgaben verursacht dabei, das giftige Abwasser – mit Gummi- und Bremsabrieb, Rußpartikeln und mehr – zu entsorgen. Zugleich spart das Säubern Strom: Weniger Dreck heißt mehr Licht, und die Sensoren drehen nicht automatisch die Lampen heller. Ein wichtiger Punkt.

Jeden Monat fallen etwa 22 000 Euro Stromkosten an. Da läuft keiner der sechs Riesenlüfter. Werden die für einen Test zehn Minuten eingeschaltet, steigt die Rechnung schnell um 6000 Euro. Jährlich kommen für den Tunnel Unterhaltskosten von rund 700 000 Euro zusammen – Personal nicht eingerechnet.

Ständig, sagt Grabinger, gibt es irgendwo etwas zu tun. Jedes Eck kennt er. Ob er den Tunnel mag? So weit würde er nicht gehen. Er will, dass alles perfekt funktioniert. Dafür sind er und sein Kollege Tag und Nacht im Einsatz. Das reicht dann auch. „Privat“, sagt Grabinger, „fahre ich selten durch.“

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