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Die Experten: (v.l.) Raphael Zuber, Nadine Heiß, Werner Hüntelmann und Uwe Fritsch vom Staatlichen Bauamt.

Jetzt wird‘s ernst

Kramertunnel: Bau beginnt im Februar - bei den Sprengungen gibt‘s ein Verbot

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Der Kramertunnel kommt. Nach einer halben Ewigkeit der Planung. In wenigen Wochen beginnen die Arbeiten für die Röhre. Über den Ablauf und die Auswirkungen informierte nun das Staatliche Bauamt Weilheim die Bevölkerung.

Garmisch-Partenkirchen– Sonne plus Wochenende ergibt Stau. Die Situation zwischen Eschenlohe und Grainau ist wie ein mathematisches Gesetz. Die Belastung auf den Straßen – enorm. Und durchaus noch steigerbar, wie sich in den vergangenen Jahren gezeigt hat. Zum Leidwesen der Bevölkerung. Im Schnitt rollen allein 16 000 Fahrzeuge täglich auf der B 23, sagt Nadine Heiß, die für den Landkreis zuständige Abteilungsleiterin beim Staatlichen Bauamt Weilheim. Noch mehr an Spitzentagen. „Die bereiten uns Probleme.“ Das Loisachtal nimmt nicht ohne Grund eine besondere Rolle in Deutschland ein. Nirgends sonst gibt es vier infrastrukturelle Großprojekte, die sich in der Planung oder im Bau befinden: die Umgehung Oberau samt Einschleifung der  B 23, der Auerberg- und Wanktunnel sowie die West-Umfahrung Garmisch-Partenkirchens. Sie übertrifft alle anderen. Mit ihrer Länge von 5,6 Kilometern, mit den Kosten in Höhe von 263,6 Millionen Euro und mit dem Kramertunnel als längsten Straßentunnel Bayerns.

Volles Haus: Kaum ein Stuhl bleibt bei der Kramertunnel-Infoveranstaltung in der Bayernhalle frei.

Er ist ein Gigant von einem Bauwerk. Einer mit langer Planungsgeschichte und Stolpersteinen, sagt Behördenleiter Uwe Fritsch bei der Infoveranstaltung in der Bayernhalle. Das Interesse – gewaltig. Kaum ein Platz bleibt am Donnerstagabend frei. Kein Wunder: Schließlich steckt hinter dem Projekt eine bewegte Geschichte und es betrifft viele Menschen – Befürworter wie Gegner. Bereits seit 1970 beschäftigt sich die Behörde mit der Realisierung des Tunnels, wurde aber unter anderem durch die Klage des Bund Naturschutz oder den Baustopp beim Erkundungsstollen ausgebremst. Arbeiter waren auf Lockergestein gestoßen, die einen weiteren Vortrieb unmöglich machten. Jetzt, fast 50 Jahre später, wird aus Theorie Praxis. Am Donnerstag, 6. Februar, kommt es zum offiziellen Tunnelanschlag. Die Patin: Tanja Dobrindt, Ehefrau von Alexander Dobrindt, dem Ex-Bundesverkehrsminister und heutigen CSU-Landesgruppenchef.

Gegenverkehrstunnel ist knapp vier Kilometer lang

Die vier Experten – neben Fritsch und Heiß noch Werner Hüntelmann (Sachgebietsleiter Planung und Bau) sowie Raphael Zuber (Abtelungsleiter bergmännischer Tunnelbau) – veranschaulichen mit Hilfe von 92 Folien laufende Schritte wie die Errichtung der drei Loisachbrücken (zwei bei Grainau, eine bei Burgrain), das Bewässerungssystem dersensiblen Hangquellmoore oder die Bauweise samt der vier Betriebsgebäude. 3,6 Kilometer lang soll die Hauptröhre mit jeweils einer Fahrbahn in jede Richtung einmal sein. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit: 80 Stundenkilometer.

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Der Vortrieb beginnt Anfang Februar im Norden, kurz darauf geht’s im Süden los. Wegen der Geologie – hauptsächlich bekommen es die Tunnelbauer mit dem Hartgestein Hauptdolomit zu tun – „geht das nur mit Sprengen“, betont Zuber. Lediglich im Bergsturzbereich in der Nähe des Schmölzersees kommen Bagger zum Einsatz. Toujours, also 24 Stunden täglich, läuft der Betrieb auf der Baustelle. Die Sprengungen, macht Zuber deutlich, sind jedoch zeitlich beschränkt. Im Nordportal herrscht zwischen 22 und 6 Uhr Ruhe. Wann das Verbot im Süden gilt, steht noch nicht fest. Nur soviel kann er sicher sagen: Schall- und Erschütterungswerte werden gemessen. Sobald diese zu hoch ausfallen, ist Schluss mit den kontrollierten Explosionen. Das ausgebrochene Material, den so genannten Aushub, transportiert die beauftragte Firma in Zwischenlager, von dort aus im Norden weiter über die B 2, im Süden über die B 23. „Der Großteil wird nach außen weggefahren“, verkündet Zuber. Gleichzeitig warnt er vor den „Piep-Geräuschen“ der Baustellenfahrzeuge. „Die sind sehr laut.“ In Tallagen erst recht.

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Der Vortrieb nimmt Zeit in Anspruch. Erst Mitte 2022 , so kalkulieren die Experten, startet die Betonage der Innenschale. Ab Herbst 2023 folgt der Einbau der Betriebstechnik. Dann dauert es nicht mehr lange, bis zur Fertigstellung des Betongiganten Ende 2024. Und bis sich damit im Idealfall die große Hoffnung erfüllt: dass die B 23 um bis zu 40 Prozent vom Durchgangsverkehr entlastet wird. " SEITE 3

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