Der Überrollkäfig, millimetergenau eingepasst.

Vom 1er Coupé zum Rennboliden

Warngau - 10000 Arbeitsstunden stecken im neuen BMW 134judd von Rennfahrer Georg Plasa (MSC am Tegernsee)

Rottach-Egern/Warngau - „Ein DTM-Auto ist im Vergleich zu unserem BMW eine bessere Gehhilfe.“ Das sagte Georg Plasa bei der Präsentation des neuen BMW 134judd im Parkhotel Egerner Höfe in Rottach-Egern. Insider wissen, dass sich der 50-jährige Motorsportler damit nicht zu weit aus dem Fenster lehnt. Denn was der zigfache Berg-Cup-Gewinner aus Warngau mit seinem neuen Boliden geschaffen hat, ist ein technisches Meisterwerk.

Von seinem BMW 320 V 8, der ihn zu vielen Titeln gefahren hat, hat er nur ein Element übernommen, das Herzstück: den 3,4 Liter Judd V 8-Motor. Das ist ein Bestandteil, das andere ist die Stahlblech-Karosse eines neuen BMW 1er Coupé. Das Chassis wurde von Matthias Roeger vermessen, die Daten mit Hilfe eines Faro-Messarms digitalisiert. Somit war auch die Grundlage geschaffen, um den Käfig, die Überrollzelle, zu konstruieren. Seitenteile, Dach, Unterboden, Türen und Heckdeckel - ständig auf ihre Aerodynamikdaten hin überprüft - sind allesamt aus Carbon. Die angestrebten 780 Kilogramm sollten nicht überschritten werden.

So sind sogar die Felgen magnesium-geschmiedet. „Denn schon die Laufradgewichte sind ja extrem wichtig“, erklärt Plasa. Bei den Reifen gingen er und sein Team einen ganz neuen Weg: „Zum ersten Mal überhaupt wurde an einem Bergrennwagen die Fahrwerksgeometrie auf die Reifen abgestimmt.“ Das heißt, die Geometrie des Chassis’ wurde mit dem Reifenhersteller abgesprochen. Das Renngetriebe (42 Kilogramm) mit Magnesiumsgehäuse wurde aufgrund der besseren Gewichtsverteilung im Heck des BMW angebracht. „Mit der Megaline-Lenkradschaltung schaffen wir es so, Schaltzeiten von 25 Millisekunden zu erzielen“, so Plasa. Motorsteuerungsgerät, Display, Schaltung, Lenkrad und vieles mehr sind mit nur zwei Kabeln per CAN-Bus vernetzt. Die Stoßdämpfer etwa wiegen komplett mit Federn nur 8,5 Kilogramm. Die Tankwanne, die 20 Liter maximal fasst, ist ebenfalls komplett aus Carbon.

Schließlich war der Käfig fertig. Mit dem Anhänger wurde er aus Karlsruhe nach Warngau gebracht. Den Bau der Überrollzelle hat Eva-Verena Ziegahn neben ihrem Studium des Kfz-Ingenieurswesens über CAD (Computer-Aided Design) betreut. Im Bereich eines Hundertstel-Millimeters musste der Käfig exakt in das Chassis passen. Auch die Schweißarbeiten an Käfig und Karosserie, die in der Sufferloher Werkstatt durchgeführt wurden, verliefen im Hundertstelbereich. War die Zelle fixiert, ging es wieder ans Abspecken, und zwar an den serienmäßigen Karosserieblechen. „Wir haben sogar bei der Lackierung des Käfigs noch versucht, den leichtesten Lack zu finden, der nach Möglichkeit nur einmal aufgetragen werden muss. Denn mehrere Schichten ergeben ja wieder mehr Gewicht“, erzählt Oliver Berger, Oldtimer-Lackierspezialist aus Bad Wiessee.

Nachdem die Lackierarbeiten so „schlank“ wie möglich ausgeführt worden waren - mit Beulen am Kopf aufgrund der Rohre und Gestänge vom Käfig im Innenraum -, stand die Hochzeit an. So wird es genannt, wenn Motor und Karosserie zusammengeführt werden. Ein besonderer Moment für Plasa und sein Team. „Georg kennt das Auto ja bis auf die letzte Schraube auswendig“, sagt Martin Burmeister, einer der Techniker.

Wenn der Pilot des MSC am Tegernsee im April in die neue FIA-Hillclimb-Championship-Saison, die Europa-Bergmeisterschaft, einsteigt, präsentiert er noch etwas Neues an seinem Boliden: einen Doppel-Diffusor. Das Leitwerk des Unterbodens ist dabei am Heck des Rennwagens nach hinten hochgezogen, damit wird die Aerodynamik optimiert. Der Anpressdruck wird erhöht und somit die Kurvengeschwindigkeit. Aus der Formel 1 kennt man einen Doppel-Diffusor, im Bergsport gab es das noch nicht. „Damit hat die Konkurrenz jetzt eine Aufgabe“, sagt Plasa und schmunzelt. sw

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