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Autonomes  Fahren: Auf der A9 in Garching wird schon geforscht

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Die Zukunft im Blick: Gereon Hinz vor der Leinwand, die den Garchinger Abschnitt der Teststrecke für autonomes Fahren auf der A9 zeigt.
Die Zukunft im Blick: Gereon Hinz vor der Leinwand, die den Garchinger Abschnitt der Teststrecke für autonomes Fahren auf der A9 zeigt. © Förtsch

Am autonomen Fahren wird massiv geforscht - auf der A9, derzeit bei Garching. Dabei haben die Forscher vor allem einen Zwilling im Blick.

Garching – „In zehn Jahren werden Autos autonom fahren, Busse und Bahnen fahrerlos unterwegs sein.“ Diese Zukunftsvision hat der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) im April 2016 skizziert. Nur wenige Wochen zuvor war Schauspieler Daniel Brühl in einem fahrerlosen Audi über den roten Teppich der Berlinale chauffiert worden. Ein besonders medienwirksames Beispiel dafür, dass die Mobilitätsrevolution in vollem Gange ist. Geforscht wird an ihr in Garching.

Digitale Testfelder zwischen München und Ingolstadt

Denn seit die A 9 zwischen München und Ingolstadt im September 2015 zum „digitalen Testfeld“ erklärt wurde, „sind dort alle großen Auto-Hersteller, IT-Dienstleister und andere Firmen unterwegs“, sagte Diplom-Ingenieur Gereon Hinz. Der Unternehmer und externe wissenschaftliche Mitarbeiter der TU München informierte auf Einladung der Agenda 21 Garching im Römerhoftheater über selbstfahrende Autos und die digitalen Testfelder.

Kamera und Radar für „digitalen Zwilling“

Hinz selbst forscht im Projekt „Providentia“ (lateinisch für „Vorsehung“) mit, das auf Höhe der Anschlussstelle Garching Süd aktuell läuft. Ziel ist, mit Hilfe zahlreicher Sensoren wie beispielsweise Kamera und Radar, ein möglichst wirklichkeitsgetreues Abbild der Verkehrssituation zu erstellen. Dieser so genannte „digitale Zwilling“ ermöglicht selbstfahrenden Autos – oder den Fahrern – einen umfassenden Vorausblick auf die Strecke. Und zwar bei allen Witterungsbedingungen.

Denn Probleme bekommen die Systeme selbstfahrender Autos oft dann, wenn keine Idealbedingungen mit breiter, nahezu leerer Straße, weiter Sicht und gut erkennbaren Fahrbahnmarkierungen herrschen. Schnee, Matsch und Nebel sind genauso Gift wie blendende Fassaden oder Ampeln mit Gegenlicht. Situationen, in denen auch der Autofahrer sich schwertut. „Aber wir Menschen sind gut darin, Situationen zu erschließen“, verdeutlichte Hinz. Doch interpretiert ein Autopilot eine Radfahrerin im Dunkeln als „flüchtiges Hindernis“ wie etwa eine umherfliegende Plastiktüte, kann das fatale Folgen haben. So geschehen beim ersten tödlichen Unfall eines selbstfahrenden Autos im Juni in Arizona.

„Fehler herauskitzeln“ - und abstellen

Angesichts solcher Unglücke sind die Vorbehalte gegenüber dem autonomen Fahren nachvollziehbar. „Doch die zentrale Frage lautet“, so Hinz: „Wie kann man die Software sicher entwickeln?“ Eine Antwort: Testen. „Natürlich unter strengsten Sicherheitsbedingungen.“ Angst, von einem selbstfahrenden Auto in die Leitplanken der A 9 geschubst zu werden, brauche niemand haben. Die Testfahrer können eingreifen, die aktuellen Systeme fordern ihre Fahrer zudem zum Übernehmen auf, wenn sie an ihre Grenzen stoßen.

 „Es geht darum, die letzten Fehler herauszukitzeln“, beschreibt Hinz die Herausforderungen auf dem Weg zum vollautonomen Fahren. Das Ziel dabei ist weit mehr als der Luxus, den sich Daniel Brühl bei der Berlinale leistete. Lkw könnten eng hintereinander viel energiesparender gesteuert werden, Parkmöglichkeiten vorab geprüft werden. Nicht zu vergessen: Die Staus. Sie allein richten in Deutschland jährlich einen volkswirtschaftlichen Schaden von 100 Milliarden Euro an, die durch selbstfahrende Autos und gesteuerte Verkehrsflüsse minimiert werden sollen. Ebenso die Unfälle: „Der Mensch ist am Limit, die Autos am Anfang“, sagt Hinz. „Jetzt ist nur die Frage: Wie lange dauert es, bis die Autos besser sind als der Mensch?“

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