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Für bessere Luft würden nachgerüstete Diesel-Autos Euro 5 im Landkreis nur gering sorgen.

Luftverbesserung im Landkreis München wäre gering

Diesel-Nachrüstung: Effekt verpufft

Nur rund neun Prozent weniger Stickstoff würden im Landkreis München rausgeblasen, wenn Euro-5-Diesel nachgerüstet würden. Für ältere gibt‘s gar keine Lösungen.

Landkreis – Wie kriegen wir 189,35 Tonnen Stickoxid (NOx) aus der Luft im Landkreis München? Ganz sicher nicht durch eine Nachrüstung von Euro-5-Dieseln, wie sie beim Gipfel am Mittwoch zur Debatte stand – und von VW bereits klar abgelehnt wurde. Die Euro-5er produzieren nur 36,95 Prozent der Diesel-Stickoxide. Anders sieht’s bei den Diesel-Autos aus, die Schadstoffklasse Euro 4 und niedriger haben: Die kommen auf einen Anteil von 51,25 Prozent. Der Nachteil: Zugelassene Nachrüst-Lösungen gibt’s für die nicht. Ein Software-Update ist nicht möglich.

Nur Hälfte der Euro-5-Diesel ist umrüstbar

Seit in Stuttgart die Deutsche Umwelthilfe und das grün-schwarz regierte Baden-Württemberg vor dem Verwaltungsgericht die Klingen kreuzten, droht aus juristischer Sicht ein Fahrverbot für Diesel an bestimmten Orten. Technisch-chemisch-physikalisch macht die juristische Sicht durchaus Sinn. Von den Euro-5-Dieseln, die teilweise noch bis August 2015 verkauft wurden, sind nach Herstellerangaben nur 50 Prozent per Software updatebar und kommen dann auf etwa die Hälfte des jetzigen Schadstoffausstoßes. Auf den Kreis München gerechnet, heißt das: Unterm Strich würde eine Euro-5-Nachrüstung 17,49 der 189,35 Stickoxid-Tonnen vermeiden. Das wären 9,24 Prozent. In Stuttgart wären es rund neun Prozent.

Ganz alte Diesel sind  Problem

Betrachtet man das Ganze unter dem Gesichtspunkt, dass kein Stickoxid das gesündeste ist, dann zeigen die Tonnage-Werte klar, wo angesetzt werden müsste. Diesel-Pkw mit der Schadstoffklasse Euro 4 und niedriger im Kreis München bringen zusammen 97,04 Tonnen Stickoxid auf die Waage. Das sind 51,25 Prozent des gesamten Ausstoßes. Die wären also weg, wenn die ältesten Diesel weg wären. Die sind allerdings zäh.

„Freie Fahrt für blaue Bürger“, sprich für blaue Plakette und blaue Umweltzonen, wären eine Variante. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann setzt darauf und will nach der Bundestagswahl einen erneuten Anlauf nehmen. Denn blaue Zonen, das sagt er ganz unverhohlen, erhöhen den Druck auf Menschen mit älteren Dieseln, diese loszuwerden, wie die Erfahrung mit der Einführung der Umweltzonen zeigt. De facto sind sie ein Fahrverbot deluxe, rund um die Uhr und das ganze Jahr.

Allerdings sind blaue Zonen auch brisant für Wahlergebnisse: „Das Gerichtsurteil trifft jetzt unmittelbar zu einem großen Teil Familien mit mittlerem und kleinem Einkommen, die diese sehr langlebigen Diesel-Autos fahren“, sagt Carsten Beuß, Hauptgeschäftsführer des Verbandes des Kraftfahrzeuggewerbes Baden-Württemberg.

Eine Umstiegsprämie ist im Gespräch, mit der dann auch die 26 756 Menschen und Firmen im Kreis München finanziell einen Anreiz hätten, sich von ihrem Diesel zu verabschieden. Etwas Ähnliches gab es schon einmal: die Abwrackprämie. Sie hat im Grunde den gleichen Sinn.

Auch von Steuererleichterungen ist die Rede. Das hat allerdings den Nachteil, dass die Betroffenen in der Regel zu den Menschen mit kleinem und mittleren Einkommen zählen, denen ein paar Euro weniger Steuern nichts bringen.

Frage, wer es bezahlt

Die Politik tut sich sichtbar schwer, Diesel und Verantwortung auseinanderzuhalten. Auf den lokalen Punkt gebracht: Bei den 38 867 Euro-5-Dieseln im Kreis München gibt es Schummeldiesel, bei den 27 942 Euro-6-ern, die zu Jahresanfang in den Bestandslisten des Kraftfahrt-Bundesamtes geführt wurden, vermutlich auch, bei den 14 698 Euro-4-Diesel-Fahrzeugen gab es eventuell schon ein Kartell, aber die Schadstoffwerte sind nach vorliegenden Daten in Ordnung. Das heißt, Schummeldiesel oder Euro-5-er insgesamt nachzurüsten, ist das eine. Die „kalte Enteignung“ der Dieselfahrer mit älteren Autos, die technisch vollkommen in Ordnung sind, zu forcieren oder zu verhindern ist das andere. Bei der Frage, wer das bezahlen soll, ist die Ausgangslage also unterschiedlich. Oder ganz einfach: Es zahlt, wer das Problem zu verantworten hat. Die Dieselfahrer sind das nicht.

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