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Schon Großbaustelle: der Marienhof gestern Mittag. Links der Info-Pavillon, rechts die Festzelte für den Spatenstich am Mittwoch.

Zahlen, Fakten und genervte Anwohner 

Mittwoch ist Spatenstich: So wird Münchens zweite S-Bahn-Röhre

Kommenden Mittwoch feiern am Marienhof Politik und Bahn den Spatenstich für die zweite Stammstrecke. Auch der neue Bahnchef kommt vorbei. Wir geben einen Überblick über das Projekt – inklusive erster Details aus dem bisher nicht öffentlichen Betriebskonzept.

Das Projekt

Die Bauarbeiten haben schon begonnen, und erste Leidtragende sind nicht die Anwohner, sondern gefiederte Einheimische. Am Marienhof, wo seit März schon Leitungen für Gas, Wasser, Fernwärme und anderes umverlegt werden, war die letzte Spatzen-Kolonie Münchens heimisch. Die Spatzen sind weg, die Bagger rollen für ein Mammut-Projekt: die zweite Stammstrecke.

Sie führt von Laim rund zehn Kilometer bis zum Leuchtenbergring. Kernstücke sind zwei je sieben Kilometer lange Tunnel – aus Sicherheitsgründen werden die beiden Gleise in getrennten Röhren geführt. Das Westportal des neuen Tunnels wird etwa 300 Meter vor der Donnersbergerbrücke liegen. Das Ostportal liegt nordöstlich des Haidenauplatzes. Entlang der zweiten Röhre gibt es im Abstand von 600 Metern Rettungsschächte – insgesamt acht Stück.

2017 sind nur Bauarbeiten am Marienhof geplant, „klassische Vorfeld-Arbeiten, wie es sie seit Oktober auch schon am Hauptbahnhof gibt“, wie eine Bahn-Sprecherin erklärt. Ab 2018 geht es am Marienhof nach unten – die offene Baugrube soll bis zu 55 Meter tief werden. Gleichzeitig starten dann die Arbeiten am Orleansplatz und am Westportal. Die beiden Röhren werden bis zu 40 Meter tief liegen und mit vier Tunnelbohrmaschinen („maschineller Schildvortrieb“) gleichzeitig von Westen und Osten gebaut. Geplant ist, dass sie auf Höhe des Marienhofs aufeinandertreffen.

Bilder zeigen: Wo die Stadt für die zweite Stammstrecke überall aufgerissen wird

2. Stammstrecke: Wo die Stadt überall aufgerissen wird

Die Bahnhöfe

Es wird drei neue Bahnhöfe geben: Hauptbahnhof-Bahnhofplatz (mit Zugängen in der heutigen Haupthalle), Marienhof und Ostbahnhof (-Orleansplatz). Sie liegen 35 bis zu 40 Meter tief. Zum Vergleich: Die heutige S-Bahn-Stammstrecke liegt in 14 Metern Tiefe, die U1 und U2 am Hauptbahnhof sind 28 Meter unter der Erde.

Zumindest die neue Hauptbahnhof-Haltestelle und der Halt Marienhof werden mit „spanischer Lösung“ gebaut, das heißt mit Mittelbahnsteig und Ausstieg rechts für den schnellen Fahrgast-Wechsel (wie zum Beispiel heute am Stachus). Die Bahnsteiglänge wird 210 Meter betragen – das reicht für einen drei-gliedrigen Langzug der heutigen S-Bahn. Die Bahnsteighöhe ist 96 Zentimeter – auch das ist auf die heutigen S-Bahnzüge ausgelegt. Für Regionalzüge der heutigen Generation ist die zweite Röhre damit nicht ausgelegt, auch Dieselfahrzeuge dürfen nicht reinfahren.

Der Bahnhof Laim, von unten her durch eine Umweltverbundröhre besser an Tram und Bus angeschlossen, wird gleichfalls zur Großbaustelle: Er erhält ein viertes Gleis. Die Bahnsteige werden von heute maximal 6,20 Meter auf zehn Meter verbreitert, außerdem wird ein zweiter Übergang zwischen den Bahnsteigen gebaut.

Die Kosten

Wahrscheinlich reißt die Röhre die Vier-Milliarden-Grenze: 3,849 Milliarden Euro einschließlich sieben kleinen „netzergänzenden Maßnahmen“ (wie der Bau von Wendegleisen in Weßling oder eines neuen Bahnsteigs in Markt Schwaben) und einem Risikopuffer, das ist heute der letzte Stand der Dinge.

Geplantes Bauende

Nach gut neun Jahren Bauzeit soll die zweite Stammstrecke ab Ende 2026 in Betrieb gehen.

Das Betriebskonzept

Zuständig für die Details des S-Bahn-Betriebs ist die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), eine Abteilung des Verkehrsministeriums. Sie plant ein ambitioniertes Konzept mit normalem S-Bahn-Betrieb, Express-Zügen und sogenannten Regio-S-Bahnen. Statt heute 950 Zugfahrten auf der Stammstrecke wird es künftig 1250 am Tag geben – „das ist eine deutliche Erhöhung der Kapazität“, betont BEG-Chef Johann Niggl.

Die normalen S-Bahnen fahren im 15-Minuten-Takt, am Abend ist aber auch eine Ausdünnung auf 30-Minuten-Takte „nicht ausgeschlossen“, wie Niggl bestätigt. Die Express-S-Bahnen sollen im Halb-Stunden-Takt fahren.

Nach dem aktuellen Planungsstand, der am Tag des Spatenstichs offiziell präsentiert wird und unserer Zeitung schon vorliegt, sollen die S1 ab Freising und die S6 ab Tutzing nach dem Bahnhof Laim in den neuen Tunnel geführt werden. Das heißt für Fahrgäste, die zum Beispiel zum Stachus oder zum Rosenheimer Platz (Gasteig) wollen: Sie müssen in Laim umsteigen – zweifellos eine Achillesferse des neuen Konzepts. Alle wollen die neue Röhre, aber keiner will, dass ausgerechnet seine Linie durchsie muss. Der Umstieg soll „ohne größere Zeitverluste“ funktionieren, versprechen die Verantwortlichen hoch und heilig. Im Freisinger Landratsamt heißt es, die Vorteile überwiegen die Nachteile „deutlich“. Nachteil neben der Umsteigerei: Die S-Bahnen halten an den Bahnhöfen Freising und Pulling nur im 30-Minuten-Takt.

Die Regio-S-Bahnen

Der Clou des Konzepts sind die Regio-S-Bahnen. Sie sollen im Ein-Stunden-Takt von Augsburg, Landshut und Buchloe aus starten und auf den Trassen der heutigen S3, S1 und S4 fahren. Bis zu den Haltestellen Maisach, Geltendorf und Freising halten sie stadteinwärts an jedem Bahnhof, danach werden sie zur Express-Bahn. So wird der S24X genannte Zug (Start in Buchloe) nach Geltendorf nur noch in Fürstenfeldbruck, Puchheim, Pasing und Laim halten, ehe er in den neuen Tunnel abbiegt. Endhaltepunkt wird Leuchtenbergring sein. Anders die S23X genannte Verbindung ab Augsburg: Der Zug soll in Maisach, Olching, Gröbenzell, Pasing und Laim halten, dann geht es in die zweite Röhre. Nach dem Ostbahnhof wird die S23X Richtung Flughafen abbiegen und nonstop bis Besucherpark und Flughafen fahren. Sie ist also der schon lange geforderte Flughafenexpress.

Ein dritter Regio-Zug, die S21X ab Landshut, soll in Freising, Neufahrn, Unterschleißheim, Feldmoching und Moosach halten. Nach der zweiten Röhre ist Endstation am Leuchtenbergring.

Zusätzlich soll es die S18X geben – Start in Herrsching, Haltestellen in Seefeld, Steinebach, Weßling, Germering-Unterpfaffenhofen, Pasing, Laim, dann Weiterführung im neuen Tunnel und Endhalt Leuchtenbergring. Auch die S1 wird als Express mit wenigen Zwischenhalten bis Ebersberg weitergeführt.

Die Express-S-Bahnen haben deutlich kürzere Fahrzeiten. Heute benötigt eine Normal-S-Bahn von Herrsching zum Hauptbahnhof 50 Minuten. „Express“ sollen es 33 Minuten sein.

Die Züge

Die S-Bahn München hat 238 Fahrzeuge des Typs ET 423. Sie kommen in die Jahre, außerdem ist die Zahl der Züge zu gering für den Betrieb mit zweiter Stammstrecke. Die S-Bahn benötigt also einen neuen Fuhrpark. MVV und Landräte fordern Doppelstock-Züge. Die BEG hätte gerne ein Fahrzeug, das sowohl für die Regio-S-Bahn als auch als Normal-S-Bahn einsetzbar ist. Ein Problem: Regionalzüge haben Toiletten (die es in der S-Bahn ja nicht gibt). Kann man einem Fahrgast aus Buchloe auf einer 49-Minuten-Fahrt bis Marienhof eine Fahrt ohne WC zumuten? Zur Wiesn-Zeit? „Das sind Dinge, die wir diskutieren“, sagt BEG-Chef Johann Niggl.

Das Fest

Am Mittwoch, 15 Uhr, werden Ministerpräsident Horst Seehofer, OB Dieter Reiter, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sowie Bahnchef Richard Lutz die Spaten symbolisch in die Erde rammen und feierliche Reden halten. Danach und am Donnerstag gibt es bis 21 Uhr Musik (Wise Guys, CubaBoarische), Kinder- und Mitmachaktionen. Viel Spaß wünscht die Deutsche Bahn. Spatzenkolonie hin oder her. 

Wir haben eine Facebook-Veranstaltung dazu erstellt. Jetzt auf Teilnehmen klicken.

Er ist einer, der in die Röhre schaut 

Matthias Bady am Orleansplatz.

Matthias Bady ist einer von unzähligen Haidhausern, der grantig ist: Am Mittwoch beginnen offiziell die Arbeiten an der zweiten Stammstrecke - doch das Bürgerforum mit Politikern ist erst am 18. Mai! Der ursprüngliche Termin wurde verschoben, weil es zu Chaos im Hofbräukeller am Wiener Platz kam. Sieben Jahre lang verwandelt sich der Orleansplatz ab 2018 in ein tiefes Loch. Stress pur durch Gestank, Lärm, Staub. Bady, von Beruf Gymnasiallehrer, wohnt mit seiner Familie im Eckhaus zur Belfortstraße: „Wir leben im vierten Stock, da wird uns die Lärmschutzwand nicht viel bringen.“ Die nächste Nervenprüfung - „wir hatten schon viele Großbaustellen wie neue Tramgleise und Fugensanierung am U-Bahnhof. Aber was jetzt auf uns zukommt, ist eine völlig neue Dimension.“ Bady hat zwei schulpflichtige Kinder. „Die werden das bis zu ihrem Schulabschluss miterleben.“ 

Dass die Bauarbeiten unter einem Betondeckel stattfinden, ändert nicht viel. Bady sagt: „Dieser Deckel hat ein Loch, aus dem weiter Lärm dringen wird. Durch dieses Loch muss ja die Baustelle bedient werden.“ Das Schlafzimmer der Badys liegt zur Straßenseite. „Die Bahn gibt zu, dass auch nachts gearbeitet werden muss.“ Der Südring wäre die bessere Alternative gewesen, sagt der Lehrer.

Lesen Sie auch unsere Berichte Acht Landräte in der Region nennen ihre S-Bahn-Visionen für 2050 und CSU will Ringbahn vorantreiben - trotz der zweiten Stammstrecke

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