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Eine mögliche Variante des Klenzestegs: Einen direkten Zugang zu den Isarauen über eine Treppe bietet Christoph Mayrs Entwurf..

Vision Klenzesteg

Zwei Varianten für neuen Steg über die Isar

München - Diskutiert wird über das Projekt seit Jahrzehnten, der Realisierungszeitpunkt steht weiter in den Sterne.

Der Klenzesteg zwischen Reichenbach- und Wittelsbacherbrücke ist ein Musterbeispiel dafür, wie kommunale Bauvorhaben auf die lange Bank geschoben werden. Oder auch für die Frage: Was braucht eine Stadt – und was ist Luxus?

Kein Zweifel, das Ziel des Münchner Stadtrates ist hehr: Barrieren für Fußgänger und Radfahrer solllen abgebaut, Fuß- und Radwegeverbindungen verbessert werden. Über diese grundsätzliche Haltung ist man sich fraktionsübergreifend weitgehend einig. München eilt der Ruf voraus, die Radlhauptstadt der Republik zu sein.

Während der jüngsten Sitzung des Planungsausschusses wurden nicht weniger als 123 zu realisierende Querungen aufgelistet und priorisiert. Man muss sich die Zahl auf der Zunge zergehen lassen: 123. Klingt ambitioniert, aber genau da beginnt das Problem beziehungsweise der Planungsstau. Denn allein 32 mögliche neue Bauwerke beziehungsweise Umgestaltungen von bestehenden Überführungen wurden mit dem Prädikat 1+ versehen – das bedeutet die höchste Priorisierungsstufe. Es sind Projekte, für die es bereits einen Planungsauftrag des Stadtrats gibt.

Andere Version: Die stählerne Fußgängerbrücke oben zieht sich wie ein Strich von der Klenze- hinüber zur Eduard-Schmid-Straße.

Zum Beispiel für den Klenzesteg an der Isar, der über eine Spannweite von 150 Metern die Au und das Glockenbachviertel verbindet und in etwa bei der Mittelschule an der Wittelsbacherstraße enden soll. An einer Stelle auf Höhe der Weideninsel, wo gerade an schönen, sommerlichen Tagen tausende Radfahrer und Spaziergänger unterwegs sind. Es wäre also in der Tat ein Gewinn für die Bürger und gleichzeitig eine Entlastung für die häufig überlaufenen Reichenbach- und Wittelsbacherbrücken. Andererseits: Die beiden Brücken sind „nur“ 700 Meter voneinander entfernt. Die CSU jedenfalls wollte den Klenzesteg aus der Priorisierungsstufe 1+ gestrichen wissen: „Wir halten den Klenzesteg wegen der bestehenden Alternativen vor Ort für überflüssig“, erklärte der planungspolitische Sprecher der Fraktion, Walter Zöller.

Der Koalitionspartner SPD spielte da aber nicht mit. Stadträtin Bettina Messinger: „Ein Verschieben in die Prioritätsstufe 3 hätte vermutlich das Aus für das Projekt bedeutet. Uns liegt der Klenzesteg sehr am Herzen.“ Für die Grünen ist das Brückenbauwerk ohnehin ein verkehrspolitisch sinnvolles Projekt. Und Messinger betont, dass die Stadt hier schon sehr weit in der Planungsphase sei. Aber was bedeutet das für den Realisierungszeitplan des auf Kosten von etwa fünf Millionen Euro taxierten Bauwerks?

2009 wurde die Stadtverwaltung erstmals beauftragt, „den städtebaulichen und verkehrsplanerischen Bedarf“ für die Brücke zu klären. 2011 hatte sich die damalige rot-grüne Stadtratsmehrheit zu dem Projekt bekannt, 2013 wurden nach einem Architektenwettbewerb zwei Vorschläge ausgewählt. Es hieß, die beiden ersten Preise sollten überarbeitet und von den Bürgern diskutiert werden. Die Entscheidung, welcher der beiden Entwürfe gebaut wird, sollte nach der Kommunalwahl getroffen werden – auf alle Fälle aber noch im Jahr 2014.

Der Vorschlag des Büros „hoe architects“ sieht einen Steg aus Eisenstahl vor. „Der Flussraum und das Stadtbild werden durch die schlanke Konstruktion wenig tangiert“, lobte die damalige Jury und sprach von einer eleganten Lösung. Der Entwurf der Preisträger Christoph Mayr, Prof. Oliver Englhardt und Prof. Klaus Loenhart zeichnet sich dadurch aus, dass sich der Steg in einem weiten Schwung frei über den Fluss spannt. Sein Tragwerk und die Wegeführung bilden eine skulpturale Einheit. Besondere Kennzeichen sind der Holzbodenbelag und eine Treppe, die auf der Auer Isarseite direkt zum Flussufer hinab führt.

Nun schreiben wir also das Jahr 2016 – und bevor man sich auf einen der beiden Entwürfe festlegt, soll nun ein Bürgerbeteiligungsverfahren durchgeführt werden. Das Baureferat ist parallel dazu mit einer Machbarkeitsstudie beauftragt. Dauer völlig ungewiss, und dann gibt es ja im Stadtgebiet noch weitere 31 potentielle Querungshilfen der Kategorie 1+, zum Beispiel die ebenfalls schon seit langem geforderte Fuß- und Radwegbrücke am Giesinger Berg auf Höhe der Heilig-Kreuz-Kirche. Die Mühlen der Verwaltungsbürokratie mahlen langsam – und sie tun es oft auch deshalb, weil der klare politische Wille respektive Druck bei manchem Projekt nur schemenhaft zu erkennen ist.

Klaus Vick

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