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Der Planer: Joachim Friedberger hat in seinen Unterlagen die Geschichte des Tunnelbauwerks Quadratmeter für Quadratmeter dokumentiert.  

Baustellen-Besuch

Stammstrecken-Inspektion: Unterwegs mit dem Tunnel-Doktor

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München - Wenn München einschläft, fängt im Untergrund die Arbeit an. Nacht für Nacht herrscht derzeit im Stammstrecken-Tunnel der S-Bahn Hochbetrieb. Die große Inspektion ist angesagt. Ein Baustellenbesuch.

Der Prüfer: Mit Hammer, scharfem Blick und geschultem Gehör sucht Erwin Bachschmid nach Schadstelle im Beton.

Erwin Bachschmid lässt den Hammer tanzen. Mit lockerer Hand schlägt er das Werkzeug gegen die Tunnelwand und lauscht dem Stakkato der Einschläge. Es klingt hell, und das ist gut, denn es zeigt dem 59-Jährigen, dass sich an dieser Stelle keine Hohlräume unter der Betonoberfläche gebildet haben. „Man sieht es dem Beton schon an, ob er gesund ist“, sagt Bachschmid. „Das ist Erfahrungssache, das kann man nicht erklären.“ Erfahrung hat er reichlich. 1972 hat er als Maschinenschlosser bei der Bahn angefangen, dann war er bei der Brücken-Instandsetzung tätig, und seit 1996 gehört er zum Prüftrupp.

Der Trupp ist in der S-Bahn-Röhre wie in allen sogenannten Ingenieurbauwerken regelmäßig unterwegs. Alle sechs Jahre ist große Inspektion angesagt. Jeder Quadratmeter Tunnelwand und -decke wird dann abgeklopft. Das kostet Zeit – mehr Zeit, als in den kurzen nächtlichen Betriebspausen bleibt. Deshalb müssen Nachtschwärmer seit Januar und noch bis zum 22. März mit Einschränkungen leben: Unter der Woche wird von 23.45 bis 4.50 Uhr jeweils ein Gleis gesperrt. Bis zu drei Arbeitszüge fahren dann in den Tunnel, sobald der Sicherheitschef das Signal gibt. Nach einem ausgeklügelten Prozedere muss vorher sichergestellt sein, dass die Oberleitung abgeschaltet und geerdet und die Strecke für den S-Bahn-Verkehr gesperrt ist.

Der Reparateur: Ein Arbeiter bessert eine Schadstelle an der Tunneldecke aus. Die heilen Flecken im kleinen Bild sind reparierte Stellen.

Was zu tun ist, hat Joachim Friedberger von der DB Netz in dicken Plan-Paketen aufgelistet: Jede Schadstelle ist hier verzeichnet, jede Reparatur dokumentiert, bis hin zum verwendeten Material. In monatelanger Arbeit hat Friedberger den Arbeitsablauf für die 43 Nachtschichten dieser Inspektion ausgearbeitet: Während Bachschmids Team an einer Stelle Fehler sucht, ist ein zweites Team ein Stück weiter schon mit der Reparatur beschäftigt. Neben der Kontrolle und Reparatur der Tunnelschale, so erläutert Friedberger, wird auch die Dichtung der Bauwerksfugen ausgebessert, und Teile der Elektroinstallation werden erneuert.

22 Minuten nach Mitternacht gibt der Sicherheitschef die Strecke frei. Die Arbeiter unter dem Marienplatz öffnen eine Tür mit der Aufschrift „Betreten verboten“ am Bahnsteigende und marschieren in die Röhre Richtung Stachus. Der Tunnel ist spärlich beleuchtet. Gleißend helle Lichtkegel von Halogen-Taschenlampen tanzen über Boden und Wände. Mit wummerndem Diesel kommt den Männern ein gelber Baustellenzug entgegen. Er trägt eine Hebebühne, mit der die Arbeiter zur Tunneldecke emporfahren können. Die liegt am Marienplatz, wo die Bahnsteige aus Platzgründen übereinander angeordnet sind, bis zu zehn Meter über den Schienen.

Uwe Birkert ist seit kurzem als Gutachter für den Stammstreckentunnel verantwortlich. Der Zustand des fast 50 Jahre alten Bauwerks hat den Bauingenieur überrascht: „Ich hab’s mir schlimmer vorgestellt“, bekennt der 45-Jährige. Schäden gebe es „an den Stellen, wo man’s erwartet, aber damit werden wir fertig.“

Die Röhre kämpft, wie alle Betonbauwerke, mit chemischen Prozessen: Kohlendioxid und Feuchtigkeit aus der Luft lassen den Beton allmählich verkalken. „Kabonatisierung“ nennt es Birkert. „Der Beton wird dadurch sogar härter“, berichtet der Fachmann. Doch gleichzeitig sinkt sein ph-Wert ins Saure, und das ist gefährlich: Kommt Wasser dazu, rostet die Stahlarmierung, dehnt sich aus und lässt den Beton abplatzen. Solche Stellen suchen Bachschmid und sein Team. Das schadhafte Material wird dann abgetragen und durch eine spezielle Reparaturmischung ersetzt.

Die Zeit drängt: Kurz nach vier Uhr morgens müssen Menschen und Material wieder aus dem Tunnel verschwinden, damit Joachim Friedberger die Strecke für den morgendlichen Berufsverkehr freigeben kann. Fehler darf er sich dabei auch nach einer langen Nacht nicht erlauben. Das Zugunglück von Bad Aibling wirkt da wie eine furchtbare Mahnung. „In jeder Minute des Arbeitslebens muss man sich bewusst sein, welche Verantwortung man hat“, sagt Friedberger. Dann wendet er sich wieder seinen Plänen zu. Es ist noch viel zu tun heute Nacht.

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