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Geduld ist gefragt: Innenminister Joachim Herrmann (re.) und Bahn-Vorstand Volker Kefer mit ihren Plänen.

Projekt kommt nicht voran

Zweite Stammstrecke: Zeitplan erneut in Gefahr

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München - Es ist eine unendliche Geschichte: Seit Jahren planen Bund, Bayern und Stadt München an der neuen Stammstrecke – doch voran kommt das Projekt kaum. Ständig wird der Baubeginn verschoben. Jetzt wankt der nächste Zeitplan.

Es waren Stunden der kollektiven Begeisterung. Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) bejubelte den „großen Tag für München“. Verkehrsminister Martin Zeil (FDP) frohlockte: „So weit waren wir noch nie.“ Und Volker Kefer, Vorstand für Infrastruktur der Deutschen Bahn AG, gab mutig das Ziel aus, die ersten Züge könnten zu den Winterspielen 2018 über die zweite Stammstrecke rollen.

Die Olympiabewerbung ist längst Geschichte, die Herren Ude und Zeil sind in Polit-Rente. Fast fünf Jahre liegt die feierliche Unterzeichnung der Bau- und Finanzierung zurück – bislang aber ist nichts finanziert und erst recht nichts gebaut. Im Gegenteil: Am heutigen Dienstag wird sich das Kabinett einmal mehr mit dem „Projektstand zur Zweiten Stammstrecke“ beschäftigen. Und vieles spricht dafür, dass der erst im Dezember verkündete neue Zeitplan schon wieder nicht zu halten ist.

Letzter Stand: Inbetriebnahme 2025

Der letzte Stand geht von einer Inbetriebnahme Ende 2025 aus. Noch vor einem Jahr hatte man 2023 angepeilt, aber den Termin nach hinten verschoben, weil das Eisenbahnbundesamt den letzten Planfeststellungsbeschluss für den östlichen Abschnitt zwischen Isar und Leuchtenbergring hinauszögerte. Zuletzt hieß es, bis zum Ende des ersten Quartals herrsche Klarheit. Doch die Zweifel wachsen, dass der Bescheid in den kommenden beiden Wochen eintrifft. Tut er das nicht, steht die nächste Verschiebung an.

An der Planfeststellung hängt eine ganze Menge. Nicht zuletzt die Frage, wie teuer das Projekt letztlich kommt. Innenminister Joachim Herrmann (CSU) verlangte rasch eine neue Kostenschätzung, als er das Projekt nach der letzten Landtagswahl 2013 von Martin Zeil übernahm. Die Zahlen sollen nun bis Juni vorliegen, auf Basis von Ergebnissen einer ersten Ausschreibung für den bereits genehmigten westlichen Teil der Strecke zwischen Laim und Hauptbahnhof. Die letzte Kostenschätzung ging bei einer Inbetriebnahme bis Ende 2025ohne die Einpreisung von Risiken von 2,5 Milliarden Euro aus, bei Eintritt aller Risiken könnte diese Summe auf bis zu 3,1 Milliarden anwachsen.

Dobrindts Forderung an die Stadt

Die Finanzierungsfrage aber ist weiter offen: Im Dezember besuchte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) seine Parteifreunde im bayerischen Kabinett. Er hinterließ den Satz „Ich kenne zur Zeit kein Limit“ und die Forderung an die Stadt, mehr als die bislang in Aussicht gestellten 113 Millionen Euro aus dem Flughafen-Darlehen beizusteuern. OB Dieter Reiter (SPD) hat dieses Anliegen bislang abgewiesen. „Darüber mache ich mir Gedanken, wenn es soweit ist“, sagte er erst am Wochenende und erinnerte daran: Die Stadt gewähre den dreistelligen Millionenbetrag – „obwohl wir das gar nicht müssen“.

So dreht sich die Debatte im Kreis. Irgendwie sind sich alle Entscheidungsträger einig, dass die S-Bahn, die einst für 250.0000 Fahrgäste am Tag konzipiert wurde, heute aber bis zu 840.000 täglich durch den Tunnel schleust, dringend Entlastung braucht. Die Wachstumsprognosen für München und Umland lassen einen weiteren Anstieg erwarten. Mehrfach pro Woche kommt es zu Störungen, die das dicht getaktete System ins Wanken bringen. Doch sobald es an die Umsetzung geht, stellen sich seit mehr als 15 Jahren immer neue Hindernisse in den Weg.

Lesen Sie hier: Neues Konzept für die S-Bahn - Nordring als Ergänzung zur Stammstrecke

Nun strebt die Staatsregierung an, im Herbst endgültig über die Realisierung zu entscheiden. Vorher verlangt Bayern aber eine rechtlich verbindliche Zusage des Bundes, einen Finanzierungsanteil zu übernehmen. Bislang sind aus Berlin jenseits von Dobrindts großzügigen Ankündigungen keine konkreten Zahlen zu hören.

Nun hängt zunächst alles am Eisenbahnbundesamt, wo zuletzt über Personalmangel geklagt wurde. Sollte der Zeitplan doch eingehalten werden, müssten noch dieses Jahr Vorabmaßnahmen anlaufen. Dazu zählen nicht nur Arbeiten im Gebiet des Hauptbahnhofs, sondern auch am Marienhof. Können die Vorarbeiten erst 2017 beginnen, würde dies das Bauende um mindestens ein Jahr verzögern – und auch Mehrkosten von 70 Millionen Euro nach sich ziehen.

 

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