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Eine schnelle und einfache Lösung für eine bessere Schienenanbindung des Münchner Flughafens in weiter nicht in Sicht.

Flughafen: Was ersetzt den Transrapid?

Ein Ziel – aber noch viele Wege

München - ICE oder Express-S-Bahn? Wie lässt sich der Flughafen nach dem Aus des Transrapid am besten an die Landeshauptstadt anbinden? Rund 90 Alternativen ließ der Freistaat untersuchen. Nur 13 sind noch im Rennen.

Vor einem Jahr schien die lange erhoffte schnelle Flughafen-Anbindung noch zum Greifen nah. In zehn Minuten sollte alle zehn Minuten der Transrapid zum Flughafen und zurück flitzen. Doch im März 2008 zerstoben die ehrgeizigen Pläne der Staatsregierung. Eine Kostenexplosion von 1,85 Milliarden Euro auf nahezu das Doppelte hatte den Bau der 37 Kilometer langen Magnetschwebebahn-Strecke gestoppt.

Seitdem war es still geworden um eine schnellere Verbindung zum Flughafen. Wer von außerhalb der Landeshauptstadt mit dem Fernzug anreist, muss wie bisher erst einmal in München umsteigen. Und wer mit der S-Bahn auf den Strecken der S 1 oder der S 8 vom Hauptbahnhof zum Airport fährt, braucht weiterhin rund 40 Minuten. Das sei zu lange, heißt es.

Nun soll es mit der Suche nach Alternativen zum Transrapid vorangehen. „Die Verbesserung der Schienenanbindung des Flughafens München bleibt ein vorrangiges Thema bayerischer Verkehrspolitik“, sagte Wirtschaftsminister Martin Zeil (FDP) gestern am Flughafen. Nach Jahren der „Irrungen und Wirrungen“ sei es an der Zeit, zu Lösungen zu kommen. Gutachter hätten etwa 90 Anbindungsmöglichkeiten ermittelt. Sie empfahlen, sieben Fern- und sechs Nahverkehrsvarianten bis zum Sommer näher zu untersuchen. Dann soll das Gutachten abgeschlossen werden.

Aus Münchner Sicht ist vor allem eine schnellere Nahverkehrsanbindung an den Flughafen von Bedeutung. Denn täglich fahren rund 20 000 Fahrgäste mit der S 1 oder der S 8 zum Flughafen. Die meisten davon kommen direkt aus München. Nur fünf Prozent reisen von außerhalb an und steigen am Hauptbahnhof in die S-Bahn um. „Eine schnelle Anbindung ist eine Sache, die hohe Priorität genießt“, sagte Zeil.

Fest steht mittlerweile, dass einige Varianten nicht weiterverfolgt werden. Dazu zählt etwa eine S-Bahn-Verbindung von der Münchner Innenstadt über die Messe zum Flughafen. Auch die Idee einer Verlängerung der U 6 über Garching nach Neufahrn und zum Flughafen ist aus dem Rennen. Eine solche Verbindung sei für Fahrgäste der Fernbahn „nicht vorteilhaft“, sagte Hans-Ulrich Mann vom Münchner Verkehrsberatungsbüro Intraplan.

Näher untersucht werden sollen hingegen drei Varianten einer Express-S-Bahn auf verschiedenen Korridoren. Im Westen steht ein Neubau auf der ehemals für den Transrapid vorgesehenen Trasse zur Debatte, ebenso ein viergleisiger Ausbau der S 1. Auch der Bau der sogenannten „Pasinger Kurve“ ist noch bei den Nahverkehrsmaßnahmen im Gespräch. Die Kurve, die nach dem Pasinger Bahnhof in Richtung Norden in die S 1-Trasse einfädelt, würde aber wohl vor allem Fahrgästen aus dem Westen Münchens und Fernreisenden aus Richtung Augsburg helfen.

Im Gegensatz zu diesen schon länger erwogenen Trassenführungen ist jene auf einem zentralen Korridor durch die Innenstadt neu. Von der zweiten S-Bahn- Stammstrecke würde ein Schnellbahn-Tunnel am Marienhof abzweigen und an der Münchner Freiheit vorbei Richtung Norden und Flughafen führen – inklusive Halt an der Allianz Arena. „Das wäre auch eine Entlastung für die Nord-Süd-geführten U-Bahnstrecken in München“, erklärte Verkehrsplaner Hans-Ulrich Mann. Wo die Zentraltrasse letztlich mündet, ist noch offen.

Nach derzeitigem Stand scheint eine dritte Variante die besten Chancen zu haben. Sie führt im Wesentlichen auf der Trasse der S 8 auf einem östlichen Korridor zum Flughafen. Das Modell entspricht in seinem Kern jenem Vorschlag, den die Stadt München mit dem sogenannten „M-Express“ verfolgt. Ob jedoch ein Tunnelneubau bei Englschalking erfolgen könnte, müsse erst noch untersucht werden, heißt es. Die Variante hätte zudem den Vorteil, dass sie sich für eine Fernverkehrsanbindung eignen würde. Als solche sind zudem ebenfalls eine Westvariante, ein Anschluss via Freising an den Fernverkehr oder jener über den Erdinger Ringschluss in Richtung Salzburg denkbar.

Minister Zeil aber dämpfte allzu große Erwartungen. „Eine Variante, die allen verkehrlichen Bedürfnissen gleichermaßen gerecht wird, ist nicht in Sicht.“ Zeil vermied deshalb Prognosen, wann ein solches Projekt realisiert werden könnte.

Auch finanziell scheint das Vorhaben auf wackligen Beinen zu stehen. Die vom Bund zunächst für den Bau des Transrapid zugesagten 925 Millionen Euro stehen für eine Express-S-Bahn nicht mehr zur Verfügung. Das Projekt wird deshalb mit anderen Verkehrsvorhaben um Zuschüsse des Bundes konkurrieren müssen. Hoffnungen, dass das milliardenschwere Konjunkturprogramm weiterhelfen könnte, dämpfte Hans Peter Göttler, der Leiter der Verkehrsabteilung im Wirtschaftsministerium. Maßnahmen des öffentlichen Nahverkehrs seien von diesem Programm ausgeschlossen, sagte Göttler. „Damit fällt diese Finanzierungsquelle weg.“

Völlig ungewiss ist zudem, ob und wann als Zwischenlösung eine sogenannte „Express-S-Bahn light“ auf der Trasse der S 1 zu realisieren ist. Mit ihr könnte sich die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafen um zehn auf 30 Minuten reduzieren. Zuletzt wurde schon gemunkelt, die auch „Humpel-Express“ genannte S-Bahn könnte noch in diesem Jahr den Betrieb aufnehmen. „Prinzipiell geht’s“, meinte Zeil. Zunächst müsse man aber in die Diskussion mit den Kommunen eintreten. Der Ausgang ist ungewiss.

In den nächsten Schritten des Gutachtens sollen nun bis zum Sommer detaillierte Untersuchungen der noch verbliebenen Varianten folgen. Genaue Nutzen-Kosten-Analysen sollen zudem zeigen, ob die Vorhaben förderfähig sind. „Ich werde auf umsetzbare Planungen drängen“, betonte Verkehrsminister Zeil. Denn: „Der beste Zug ist der, in den man auch einsteigen kann.“

Von Matthias Kristlbauer

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