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113 Trambahnen besitzt die MVG. 22 neue Avenio-Einheiten werden derzeit bis 2019 ausgeliefert.

Die Stadt der Zukunft

München 2040: Wie die MVG den drohenden Verkehrskollaps verhindern will

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Was muss passieren, damit die Stadt München zukunftsfähig ist? In unserer Serie beleuchten wir diese Frage. Diesmal: der öffentliche Nahverkehr ÖPNV und der Kampf gegen den Kollaps.

Wenn irgendwo in München ein neues Baugebiet ausgewiesen werden soll, müssen die Angebotsplaner der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) ran. Die bauen zwar keine Wohnungen, sollen aber dafür sorgen, dass die Bewohner gut an den Verkehr angebunden werden. Dies wird in engem Austausch mit der Stadt entwickelt, ist aber dann tatsächlich nicht so einfach... 

Es beginnt mit einem Blick auf die Karte. Bei einem neuen Wohngebiet, etwa der Bayernkaserne, schauen die Stadt- und Angebotsplaner der MVG, welche Verbindungen mit U-Bahn, Bus und Tram es gibt - und welche es noch braucht. Dazu bedienen sich die Experten diverser Datensammlungen, um die aktuelle Nachfrage festzustellen. In etwa 30 Prozent der Busse und Trambahnen befinden sich beispielsweise Zählgeräte. Da die Fahrzeuge rotieren, werden auch alle Linien abgedeckt. Mehrere Hunderttausend Datensätze werden so wöchentlich automatisch erhoben. 

Erhebungen über Fahrgastzahlen erfolgen zudem mittels Personal. Befragungen bringen Erkenntnisse zu Themen wie Quelle und Ziel einer Fahrt, Fahrtzweck, Fahrscheinart, Umstiegshaltestellen und weitere genutzte Linien auf einer Fahrt. Als weitere Grundlage dienen Strukturdaten (Bevölkerungszahlen, Altersgruppen, Ausbildungsstand, etc.) sowie Zahlen der Stadt zum erwarteten Zuzug. Problem aus Sicht der Planer: Die MVG ist zwar bei den großen öffentlichen Bauprojekten mit eingebunden, aber nicht bei den zahlreichen kleinen privaten Bauvorhaben. 

In welchem Takt und mit wie vielen Haltestellen Wohn- oder Gewerbegebiete erschlossen werden sollen, dazu liefert die Landeshauptstadt mit ihrem Nahverkehrsplan die Grundlage. Darin steht zum Beispiel, dass erst Gebiete mit 200 Bewohnern und Arbeitsplätzen erschlossen werden müssen. Weiterhin sind die Einzugsbereiche um die Haltestellen herum festgehalten. Das heißt zum Beispiel: In sehr dicht besiedelten Gebieten, so genannten Kernzonen, sollten U- oder S-Bahn in 600 Metern, Bus und Straßenbahnen in 300 Metern erreichbar sein. 

Die Angebotsplanung ist auch deswegen nicht so einfach, weil so vieles beachtet werden muss - siehe Umstiegshaltestellen. So kreuzt alleine die Buslinie 54 an 20 Stellen andere Bus-, Tram- oder U-Bahnlinien. An jedem dieser Punkte kann oft in mehrere Richtungen umgestiegen werden. Zum Beispiel sollten die Linien 52 und 58 so abgestimmt sein, dass Fahrgäste an der Haltestelle Humboldtstraße bequem umsteigen können, aber auch am Kolumbusplatz oder Candidplatz die U-Bahn erwischen. 

„Für Busspuren braucht es den politischen Willen“

Was die Planer ferner im Blick haben müssen, ist die Auslastung. Ist ein Fahrzeug zu voll, verzögern sich Abfahrtszeiten wegen der Ein- und Aussteiger. Zudem spielt die Dichte des Taktes eine Rolle. Darüber hinaus müssen die Planer auch das Erschließungsumfeld beachten. Bei der Bayernkaserne etwa entstehen Wohnungen für 15.000 Menschen. Doch der ganze Norden ist im Wandel, BMW baut aus, und es ist gut vorstellbar, dass einige der künftigen BMW-Mitarbeiter in die Bayernkaserne ziehen. 

Bei all den Erschließungen gelten schienengebundene Verkehrsmittel immer noch als Königslösung, da Tram und U-Bahn viel mehr Leute auf einmal befördern können. Allerdings ist der Bus flexibler und rascher umsetzbar - eine echte Alternative jedoch ist er nicht immer; oft steht er in denselben Staus wie auch Autos. Die Lösung wären reine Busspuren und Grüne Wellen, wie es sie schon bei den Trambahnen und einigen Bussen gibt. Das geht aber nur in Verbindung mit Einschränkungen für den Autoverkehr. „Dazu braucht es einen Beschluss, einen politischen Willen und die Unterstützung aller Referate“, sagt Brigitte Gemmer, Leiterin Angebotsplanung bei der Münchner Verkehrsgesellschaft. 

Die Angebotsplaner: Ingrid Voglmeier (l.), Brigitte Gemmer, Joachim Heinrich und Thomas Nowak (r.).

OB Dieter Reiter hatte zum Auftakt der tz-Serie vorgeschlagen, auch über temporäre Busspuren nachzudenken, die womöglich abends wieder für den Autoverkehr freigegeben werden könnten. Die MVG ist da skeptisch. Zum Teil gibt es diese Busspuren bereits, die sodann in den Abendstunden wieder als Parkplätze zur Verfügung stehen. Doch immer wieder werden Autos einfach dort geparkt. „Es ist doch die Frage: Wie weist man die Autofahrer darauf hin, dass die Spuren zu bestimmten Zeiten gesperrt sind?“, sagt Angebotsplanerin Ingrid Voglmeier. Das dürfte nicht ganz so einfach sein.

Öffentlicher Nahverkehr: Der Weg der MVG in die Zukunft

Die MVG forciert in den kommenden fünf bis acht Jahren - neben der Sanierung der Haltestellen - den Ausbau ihres Angebots im Bestandsnetz. 

U-Bahn: Derzeit gibt es 644 U-Bahnwagen. Die letzten sieben C2-Züge des ersten Loses werden bis Ende 2018 ausgeliefert. Bestellt sind weitere 24 C2-Züge, die ab 2019/20 in Betrieb gehen sollen. Danach sollen noch bis zu 22 Züge bestellt werden. Derzeit arbeiten bei der MVG 403 U-Bahn-Fahrer, 100 weitere sollen in diesem Jahr eingestellt werden.  In den nächsten Jahren sollen fast alle Strecken tagsüber mindestens alle fünf Minuten bedient werden. Den Anfang macht ab Mitte 2018 die U2. Planungsstand ist derzeit unter anderem, dass 2019/2020 auf der U3/U6 der 2-Minuten-Takt im Berufsverkehr zwischen Implerstraße, Sendlinger Tor, Marienplatz und Münchner Freiheit eingeführt wird. Nach 2022 sollen weitere Taktverdichtungen im Berufsverkehr möglich sein, darunter auch ein zeitweiser 2-Minuten-Takt auf der U4/U5. Die Züge fahren dann im gesamten Netz alle zwei bis fünf Minuten. 

Großer Personalbedarf bei der MVG: Quereinsteiger sollen Busse und Bahnen steuern

Tram: 113 Trambahnen besitzt die MVG. 22 neue Avenio-Einheiten werden derzeit bis 2019 ausgeliefert. Weitere neue Einheiten sollen noch im Laufe des Jahres optional abgerufen werden. Im Moment versehen 493 Fahrer ihren Dienst, plus 51 Zentralreserve. 60 weitere sollen hinzukommen. Die Straßenbahn soll kurzfristig durch den Einsatz größerer Züge attraktiver werden. Ab Mitte 2018 werden die ersten der Avenio-Züge sukzessive in Betrieb gehen und auf stark genutzten Linienabschnitten für mehr Platz sorgen. 18 der 22 neuen Bahnen können zu Doppeltraktionszügen zusammengekoppelt werden. Sie sollen ab 2019 sukzessive auf der Linie 20 in Betrieb gehen und dort noch mehr Platz bieten. Der weitere Ausbau des Angebots im Bestandsnetz sieht neue Verstärkerlinien und/oder den Einsatz weiterer größerer Züge vor. Angedacht ist auch eine Netzreform mit neuen Linien-Verknüpfungen, um das vorhandene Angebot möglichst exakt auf die Nachfrage auszurichten. Dazu muss auch die Infrastruktur ausgebaut werden. Geplant sind unter anderem eine neue Gleisverbindung zwischen Arnulfstraße und Prielmayerstraße (Durchstich am nördlichen Bahnhofplatz, geplant 2020) und ein drittes Gleis am Hauptbahnhof. 

Die MVG hat bereits Elektrobusse im Einsatz. Bis 2030 soll die Flotte komplett ausgetauscht sein.

Bus: Im eigenen Bestand hat die MVG 348 Busse, die Kooperationspartner haben noch mal so viele. 2018 erwartet das Unternehmen die Auslieferung von insgesamt 45 neuen Bussen. Künftig werden zunehmend E-Busse bestellt. 885 Fahrer arbeiten für die MVG, in etwa ebenso viele bei den Kooperationspartnern. 160 sollen eingestellt werden. Die MVG plant ein Expressbus-Netz. Das umfasst rund 200 Kilometer. Dazu ist der Ausbau von  Busspuren notwendig, sowie zusätzliche Haltestellen an Knotenpunkten. Tangentiale Verbindungen sollen durch zusätzliche Linien gestärkt, bestehende Linien aufgewertet werden.

Nur Elektrobusse in München? Warum das keine Utopie ist

Die Firma MAN entwickelt in München elektrische Antriebe für Busse und Lastwagen. Geht es nach Felix Kybart, Leiter Alternative Antriebe, sollen Anfang 2019 weitere  Elektrobusse durch München fahren.   

Herr Kybart, 2030 soll die MVG-Flotte nur noch aus E-Bussen bestehen. Ist das zu schaffen? 

Felix Kybart: Bis 2030 sind es noch zwölf Jahre. Wenn man überlegt, dass Verkehrsbetriebe etwa acht Prozent ihrer Busflotte im Jahr erneuern, dann ist das Vorhaben durchaus umsetzbar. Wir werden Anfang nächsten Jahres die ersten zwei Busse an die Münchner Verkehrsgesellschaft übergeben.   

Elektrobusse brauchen aber doch eine andere Infrastruktur. 

Kybart: Im Zuge unserer Partnerschaft  mit der MVG sprechen wir auch über die heutigen Umläufe. Die Busse fahren ja nicht durchgängig auf einer Linie, sondern wechseln. Ein MAN-Elektrobus kann mit einer Ladung bis zu 200 Kilometer zurücklegen. Damit könnte die MVG bereits 80 Prozent der Umläufe realisieren. 

Was muss noch bedacht werden? 

Kybart: Wir analysieren, auf welchen Strecken Einsätze möglich sind und wie hoch der Energiebedarf täglich sein wird. Wir entwickeln Konzepte, um den Fahrzeugeinsatz  und Ladestrategien aufeinander abzustimmen. Wenn später 20, 70 oder gar 200 Elektrobusse eingesetzt werden, wird das wichtig.

Öffentlicher Nahverkehr: „2040 hat der ÖPNV Vorfahrt“

Wie die MVG den Kollaps bekämpfen will, verrät Chef Ingo Wortmann. 

Herr Wortmann, wie wird sich der ÖPNV bis 2040 verändern? 

Ingo Wortmann: 2040 hat der ÖPNV überall Vorfahrt. Politisch und im Straßenverkehr. Die Entlastungsspange U9 ist dann Realität - und der Ausbau geht mit hohem Tempo weiter. Wir bringen die Kunden bis vor die Haustür, zum Beispiel mit autonom fahrenden Shuttles. Alles ist über unsere Plattformen vernetzt, und die Fahrtkosten werden automatisch abgerechnet

Was müssen MVG und Stadtpolitik tun, um eine Verkehrswende einzuleiten? 

Wortmann: Wir brauchen dichtere Takte und neue Strecken, vor allem Tangenten, um das Zentrum zu entlasten. Das muss finanziert werden, plus der notwendigen Sanierung des vorhandenen Netzes. Da zählen wir auf die Hilfe der Politik. Berlin muss auch dafür sorgen, dass Entlastungsprojekte wie unsere U9-Spange eine Chance auf Förderung haben. Dem ÖPNV ist Vorrang einzuräumen - auch im Straßenverkehr. Nur dann funktioniert der Ausbau. Weitsichtige und mutige Entscheidungen sind gefragt! 

„2040 hat der ÖPNV überall Vorfahrt. Politisch und im Straßenverkehr“: Davon ist MVG-Chef Wortmann überzeugt.

Welche Probleme sehen Sie hinsichtlich Finanzierung, Personal und Fahrzeugen? 

Wortmann: Der ÖPNV ist unterfinanziert. Erst im Zuge der Luftreinhaltung macht der Staat jetzt wieder mehr Geld locker. Der Koalitionsvertrag ist ein guter Anfang. Es wird aber noch viel mehr Geld für den ÖPNV erforderlich sein. Bei den Schienenfahrzeugen haben wir lange Liefer- und Zulassungszeiten. Zudem: Kinderkrankheiten gibt es mitunter auch, wenn ausreichend Fahrer für die neuen Fahrzeuge da sind. Der Arbeitsmarkt ist in München nicht einfach, das Leben nicht günstig. Dann brauchen wir neue Betriebshöfe... Wir haben keine Zeit zu verlieren.

München 2040 - Die Stadt der Zukunft: Weitere Teile unserer Serie

Dieter Reiter im Interview über Pendler, Mietpreise und Rentner

Interessant: Bahn schafft Fahrkarten-Kontrolle ab

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