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Hier klärte der bisherige Projektleiter Markus Kretschmer noch Ministerpräsident Markus Söder und Staatsminister Hans Reichhart über die Fortschritte auf. Nun übernimmt seinen Job Kai Kruschinski.

München 

Paukenschlag bei der 2. Stammstrecke: Drastische Folgen nach Fehlplanung 

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Nach Pannen und Fehlplanung bei der 2. Stammstrecke in München gibt es nun personelle Konsequenzen.

Update 2. Oktober 2019: Wieder gibt es Unruhe beim Großprojekt 2. Stammstrecke: Markus Kretschmer (53), erst seit gut drei Jahre Projektleiter für den Bau der sieben Kilometer langen Röhre, muss gehen. Die Trennung erfolgte "im gegenseitigen Einvernehmen", heißt es in der Pressemitteilung der Deutschen Bahn. Die Formulierung deutet auf einen nicht ganz freiwilligen Abgang des Wirtschaftsingenieurs hin. 

Und in der Tat litt das Prestigeprojekt der Bahn fast seit dem Spatenstich im April 2017 an Planungsfehlern. Zunächst musste die geplante unterirdische Haltestelle am Hauptbahnhof um 80 Meter nach Westen verschoben werden. 

Lesen Sie hierzu auch den Kommentar von Dirk Walter: Wenn Bahn-Pressemitteilungen an die DDR erinnern

Und erst in diesem Jahr wurden weitere Mängel sichtbar: So muss für den S-Bahn-Tunnel mit zwei getrennten Röhren nun nachträglich ein Rettungstunnel eingeplant werden. Für den Ostabschnitt am Ostbahnhof ist sogar ein neues Planfeststellungsverfahren notwendig, weil die Haltestelle an die Friedenstraße rückt und sich Kurvenradien des Tunnels daher ändern. 

Nun gibt es auch noch einen Personalwechsel. Der bisherige Leiter der Produktionsdurchführung der DB Netz AG in München, Kai Kruschinski, übernimmt ab Januar 2020 die Gesamtverantwortung für das Großprojekt.

„Nachdem sich Bund, Freistaat und Landeshauptstadt auf die Optimierungen verständigt haben, gilt es nun die Ärmel hochzukrempeln und diese zügig umzusetzen“, erklärte Klaus-Dieter Josel, der DB Konzernbevollmächtigter für den Freistaat Bayern. „Wir freuen uns, dass wir dafür mit Kai Kruschinski einen Nachfolger für die Gesamtprojektleitung der 2. Stammstrecke gewinnen konnten, der das Münchner Netz wie seine Westentasche kennt und das Großprojekt nahtlos auf der Erfolgsspur halten wird.“

2. Stammstrecke: So schlimm ist die Fehlplanung der Bahn

Vorherige Meldung: München - Wird die 2. Stammstrecke nach dem Flughafen Berlin und Stuttgart 21 der nächste Planungswitz in Deutschland? Im Juli 2019 wurde bekannt, dass die 2. Stammstrecke eine dritte Röhre als Rettungstunnel für Notfälle benötigt. Die Bahn beteuerte dennoch, dass der Fluchttunnel keine Auswirkungen auf den Zeitplan habe. Die neue S-Bahn-Strecke soll 2028 in Betrieb gehen - Insider bezweifeln das jedoch massiv.

Schon zuvor wurde bekannt, dass die 2. Stammstrecke später kommen wird als ursprünglich geplant. Ein Grund ist eine Umplanung am Hauptbahnhof. Dort soll für die geplante neue U-Bahn-Linie 9 ein "Vorhaltebauwerk" errichtet werden, also eine Haltestelle im Rohbauzustand. Zweiter Grund für die Verschiebung ist eine Umplanung am Ostbahnhof. Die Haltestelle für die 2. Stammstrecke soll nun nicht mehr im Bereich Orleonsplatz entstehen, sondern auf der anderen Seite des Bahnhofs nahe der Friedenstraße.

Damit nicht genug! Auch die geplante unterirdische Haltestelle am Hauptbahnhof muss um satte 80 Meter nach Westen verschoben werden. Das ergab eine Landtags-Anfrage der Grünen im Juni 2018. Und die Auswirkungen dieser Änderung könnten enorm sein.

Es war der Grünen-Abgeordnete Martin Runge (60), der mehr über den möglichen Bau-Gau wissen wollte. Und die Antwort des bayerische Verkehrsministerium ist deutlich: Der Haltepunkt Hauptbahnhof der zweiten Stammstrecke soll „um rund 80 Meter in Richtung Westen“ verschoben werden. Das geschehe, um „ein technisch einfacheres Bauverfahren bei der Unterfahrung der U1/U2-Röhre anwenden zu können“.

Eine Skizze des neuen Bahnhofs in 41 Metern Tiefe.

Was die Bahn hier erläutert, ist für Runge ein „krachender Planungsfehler“, der „kaschiert“ werden solle. Bisher war geplant, dass der ­U-Bahnhof und die darunter liegende Haltestelle sich gekreuzt hätten (siehe Grafik). So erhielt die zweite Röhre auch nach einem Planfeststellungsverfahren Baurecht. Erst danach stellte sich heraus, dass die Planung aus statischen Gründen Makulatur ist. Simpel ausgedrückt: die Überdeckung zwischen beiden Bauwerken ist zu gering.

Beim Wiederauftauen des Erdreiches können Absackprozessen entstehen

Die Bahn und die beauftragte Bietergemeinschaft (darunter das renommierte Planungsbüro Obermeyer) hatten vor, die neue Haltestelle unterirdisch auszubaggern. Um zu verhindern, dass der darüber liegende U-Bahnhof dann absackt, sollte das Gestein mittels injizierter Kühlstäbe vereist werden – ein beim Tunnelbau übliches Verfahren. Doch offenbar kann es beim Wiederauftauen des Erdreiches zu Absackprozessen kommen – was wegen des darüber liegenden U-Bahnhofs fatal wäre. Daher werden nun die 210 Meter langen Bahnsteige der Hauptbahnhof-Haltestelle unter das bestehende Gleisfeld des Bahnhofs geschoben – sozusagen außer Reichweite des U-Bahnhofs. Das unterirdische Hauptbauwerk, der sogenannte Nukleus mit all seinen Rolltreppen und Zwischengeschossen – so die Sprecherin der Bahn – bleibe aber an Ort und Stelle.

Herbe Kritik an zweiter Stammstrecke: Vergleiche mit Nordkorea und Stuttgart 21

Martin Runge nimmt an, dass die Umplanung über eine Änderung des Planfeststellungsverfahrens extra genehmigt werden muss. Das könne dauern. Daher werde wohl das Bauverfahren geändert, die beiden getrennt verlaufenden Röhren mit Tunnelvortriebsmaschinen zunächst bis zur Station Marienhof durchgegraben und später wieder aufgebrochen, um die Haltestelle Hauptbahnhof zu bauen. Die Bahn dementiert. Sie bestätigt aber ein „leicht überarbeitetes Brandschutzkonzept“ für die Station, das mit der Branddirektion bereits abgestimmt sei. Die Genehmigung durch das Eisenbahnbundesamt steht freilich noch aus. Was das alles für Zeitplan und Baukosten bedeutet, ist unklar. Bis jetzt heißt es, Ziel sei es, den Bau „sowohl zeitlich als auch finanziell zu optimieren“. Die Stammstrecke soll 2026 fertig sein und maximal 3,84 Milliarden Euro kosten.

Chronisch überlastet: die S-Bahn-Stammstrecke.

Video: Schwierigkeiten beim Bau der Stammstrecke

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