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„Ein gravierendes Umdenken in der Verkehrspolitik“ hält MVG-Chef Herbert König für dringend erforderlich. Ansonsten kollabiere der Münchner Nahverkehr.

Merkur-Interview 

MVG-Chef König warnt: "Dem U-Bahn-Netz droht der Kollaps"

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München - Im Interview mit dem "Münchner Merkur" warnt MVG-Chef Herbert König: "Dem U-Bahn-Netz droht der Kollaps!"

Herbert König (63) schlägt Alarm. In Zeiten, in denen die Millionenmetropole München stetig wächst und immer mehr Menschen den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nutzen, drohe dem Münchner Verkehrssystem spätestens in zehn Jahren der Kollaps, sagt der Chef der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG). König lässt keinen Zweifel daran aufkommen, dass er die Prioritäten des Stadtrats beim U-Bahn-Ausbau für grundverkehrt hält. Er fordert die Bevorzugung einer zusätzlichen Strecke im Zentrum.

Herr König, ist das Geschäft mühsamer geworden, seit Sie 1992 angefangen haben?

Ja. Aus vielerlei Gründen. Die Rahmenbedingungen sind schwieriger geworden, beispielsweise ist das EU-Recht dazugekommen, Bundesrecht hat sich mehrfach geändert. Auch die Finanzierung wurde schwieriger, weil sich da die öffentliche Hand zumindest zum Teil zurückgezogen hat über die Jahre. Und das bürokratische Umfeld hat zugenommen. Um es plakativ auszudrücken: Das Fahren von Bussen und Bahnen ist leichter geworden, das Fahrendürfen dagegen schwieriger.

Was hat sich aus Ihrer Sicht vor allem geändert über die Jahrzehnte?

Planungsvorläufe und Entscheidungsprozesse haben sich verlängert. Es gibt mehr Vorschriften, Bauphasen dauern dadurch länger, auch die Genehmigungsverfahren, vor allem für neue Züge, haben andere Dimensionen angenommen.

Das Verhältnis zur Regierung von Oberbayern ist traditionell angespannt.

Das war lange anders: Früher hat die Genehmigung eines neuen Fahrzeugs mehrere Monate gedauert, heute sind leider mehrere Jahre die Regel.

Wann wird der neue U-Bahn-Typ C2.11 zugelassen?

Wir arbeiten mit zahlreichen Fachleuten und viel Geld an den erforderlichen Nachweisen und Gutachten, die die Regierung von Oberbayern als Aufsichtsbehörde haben will. Eine Prognose, wann wir die Zulassungen erhalten, wage ich noch nicht.

Als Chef der MVG sind Sie permanenter Kritik ausgesetzt, wegen Verspätungen, Tariferhöhungen oder defekten Fahrzeugen. In zehn Monaten gehen Sie in Ruhestand. Freuen Sie sich darauf, nicht mehr Prügelknabe zu sein?

Natürlich! Man hat ja doch auch eine enorme Verantwortung für so einen großen Betrieb, für die Sicherheit und die Mitarbeiter. Was die Kritik betrifft: Das gehört zum öffentlichen Verkehrsbetrieb dazu. Die MVG hat eine unglaublich hohe Akzeptanz in München. Nur drei Prozent der Bürger sind nicht unsere Kunden. Da ist es normal, dass es jeden Tag auch Unzufriedene gibt. Aber die MVG genießt eine überdurchschnittliche Kundenzufriedenheit, wir lassen das regelmäßig überprüfen. Seit über zehn Jahren sind wir auch der mit Abstand bestbewertete städtische Dienstleister. Das ist nicht selbstverständlich.

In welchem Zustand ist das ÖPNV-Netz in München?

Wenn Sie Deutschland und den Rest der Welt fragen, dann ist das Münchner System in einem hervorragenden Zustand. Das höre ich auch von internationalen Verkehrsfachleuten, mit denen ich in regelmäßigem Austausch stehe. Aber ich muss hinzufügen: Wir laufen Gefahr, an unserem eigenen Erfolg zu ersticken. Nicht nur die S-Bahn ist an der Kapazitätsgrenze und zum Teil darüber hinaus. Auch die MVG kann bei U-Bahn und Tram nicht mehr allzu viel tun, um die Kapazitäten zu erhöhen. Mit den neuen Zügen ist bei der U-Bahn noch eine Taktverdichtung in den Hauptverkehrszeiten leistbar und auch geplant. Der Ausbau am Sendlinger Tor wird dort die Bahnhofskapazität erhöhen. Mehr ist aber ohne erhebliche Investitionen in neue Strecken nicht mehr möglich. Bei der Tram helfen partiell noch längere Züge, die wir ja auch schon bestellt haben. Aber dann sind wir im Zentrum weitgehend am Ende des Möglichen.

Was geht noch beim Bus?

Da besteht die Möglichkeit, die Kapazitäten durch größere Fahrzeuge zu erhöhen, und das machen wir ja auch: Gerade haben wir 15 weitere neue Buszüge bestellt. Wichtig aber: Der Busverkehr muss gleichzeitig auch schnell und pünktlich sein. Busse, die im Stau stehen, sind teuer, aber nicht attraktiv; da steigt niemand um.

In der öffentlichen Wahrnehmung ist vor allem der Ausbau der S-Bahn das drängendste Problem. Werden die Defizite im MVG-Netz unterschätzt?

Ich bin Befürworter der zweiten S-Bahn-Stammstrecke, weil wir dringend mehr ÖPNV-Kapazität im Regionalverkehr brauchen. Richtig ist aber auch: Wenn die Stammstrecke gebaut wird, kommen über das normale Wachstum hinaus zusätzliche Fahrgäste auf das städtische Verkehrssystem zu. Das heißt, die Belastung wird weiter zunehmen und den Kapazitätsbedarf vergrößern.

München wächst. Dazu kommt, dass die Politik noch mehr Menschen vom Auto weg hin zum ÖPNV bewegen will. Für das Jahr 2014 meldete die MVG einen Rekord mit 555 Millionen Fahrgästen – Tendenz steigend. Wann rechnen Sie mit dem Kollaps des Systems?

Das Problem ist, dass der Bau von neuen U-Bahnstrecken einfach lange dauert. Da sind zehn Jahre optimistisch, denn Planung und Bau sind enorm aufwändig. Um das städtische Netz vor dem Kollaps zu bewahren, sind dringend Entscheidungen erforderlich.

Wie zufrieden sind Sie mit der Stadtpolitik? Werden Ihre Appelle gehört?

Die Grundausrichtung stimmt: Es gibt einen Konsens, dass der ÖPNV ausgebaut werden muss, um das Wachstum umweltverträglich schultern zu können. Ich würde mir aber angesichts des rapiden Wachstums eben schnellere Entscheidungsprozesse wünschen. Außerdem wäre wichtig, dass die Stadt die Prioritäten richtig setzt bei der Umsetzung neuer Projekte.

Sie spielen auf die U5-Verlängerung nach Pasing an, die Sie ablehnen.

Wir müssen uns fragen: Wo ist es am dringlichsten, etwas zu tun.

Was muss oberste Priorität haben?

Ausbau und Entlastung der U-Bahn im Kernbereich! Wir brauchen eine innerstädtische Entlastungsstrecke, einen Bypass für die U-Bahn. Dafür gibt es unser Konzept U9-Spange. Dieses muss planerisch Priorität eins haben, um die U-Bahn im Zentrum auch im nächsten Jahrzehnt funktionsfähig zu halten. Zweitens: Entlastungsmaßnahmen durch den Bau der Tram-Westtangente und der Tram-Nordtangente. Andere leistungsfähige Entlastungsvorschläge gibt es bis dato nicht. West- wie Nord-Tangente sind Bestandteile einer Planung, die der Stadtrat 1991 einstimmig beschlossen hat!

Warum hört die Politik nicht auf Sie?

Ich versuche anhand unserer Zahlen klar zu machen, wo der Schuh drückt. Da gibt es auch Bewegung im Stadtrat, das sieht man am Auftrag für den neuen Nahverkehrsplan, in dem die U9-Spange enthalten ist.

Der Planungsstand bei der U5, die Sie für verzichtbar halten, ist wesentlich weiter fortgeschritten als bei der U9, die Sie für unverzichtbar halten.

In den vergangenen Jahrzehnten war der Ausbau des ÖPNV-Netzes auf neue Haltestellen im Außenbereich ausgelegt. Vielleicht ist es etwas schwierig, den Schalter umzulegen und zu akzeptieren, dass höchste Priorität jetzt wieder die Situation im Kernbereich haben muss, wenn man das System insgesamt leistungsfähig halten will. Das ist ein ganz gravierendes Umdenken in der Verkehrspolitik.

Hat die Stadt Investitionen verschlafen?

Ich rechne damit, dass wir mit den möglichen und geplanten Maßnahmen im Bestandsnetz noch das Wachstum bis etwa 2025 verkraften. Dann wird’s wohl kritisch. Deshalb sind die richtigen Entscheidungen dringend und dann muss bei der Planung gepowert werden.

Das heißt, die Stadt muss schleunigst handeln, will sie einen Infarkt des Münchner ÖPNV-Systems verhindern?

Wenn man jetzt nichts tut, wird es Mitte des nächsten Jahrzehnts zum Kollaps des U-Bahn-Systems kommen.

Ist es nicht schon längst zu spät, wenn Planung und Bau einer neuen U-Bahnstrecke mindestens zehn Jahre dauern?

Nein. Ich sage ja nicht, dass der Kollaps unvermeidlich ist. Aber wenn die Wachstumsprognosen stimmen, kann man zuverlässig sagen, dass an einigen Stellen in unserem U-Bahnsystem partielle Systemzusammenbrüche nicht mehr auszuschließen sind. Es ist noch nicht zu spät, aber man muss jetzt intensiv und mit hohem Druck planen.

Sie warnen vor einem Kollaps des ÖPNV, weil Investitionen nicht getätigt werden. Wie sehen Sie vor diesem Hintergrund die Entscheidung von Rot-Schwarz im Stadtrat, eine halbe Milliarde Euro in einen Landshuter-Allee-Tunnel zu stecken?

Ich kommentiere keine Straßenbaumaßnahmen, das steht mir nicht zu.

Sie können gerne Klartext reden, schließlich sind Sie bald im Ruhestand.

(Lacht) Ich sage nur, dass die Stadt beim U-Bahnbau jetzt powern muss.

Das Projekt zweite S-Bahn-Stammstrecke wird rund drei Milliarden Euro kosten und soll zum Großteil aus Bundesmitteln finanziert werden. Verkehrsminister Dobrindt hat kürzlich davon gesprochen, „kein Limit“ zu kennen. Wünschen Sie sich insgeheim, dass das Projekt Stammstrecke doch noch scheitert, damit die MVG eine größere Aussicht auf Bundesmittel hat?

Nein. Denn die Stammstrecke ist ja für den Regionalverkehr erforderlich. Ohne sie geht die Stadt am Individualverkehr kaputt. Die Konsequenz daraus ist aber, dass die innerstädtischen Verkehrsmittel in ihrer Verteilungsfunktion noch stärker belastet werden. Beides sind zwei Seiten von ein und der selben Entwicklung: dem massiven Wachstum des Ballungsraums München. Natürlich wird es nach dem Bau der Stammstrecke viel Überzeugungsarbeit brauchen, weitere Gelder für die innerstädtischen MVG-Projekte zu erreichen. Aber München wächst nun mal.

Der Bund stellt pro Jahr 333 Millionen Euro im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zur Verfügung – bundesweit. Viel ist das nicht.

Das Geld wird bundesweit hinten und vorne nicht reichen. Es krankt grundsätzlich an der Finanzierung des ÖPNV in Deutschland. Es gibt eine Konkurrenz-Situation bei den Fördergeldern. Überhaupt nicht gesprochen wird in der Politik über den Sanierungs- und Erneuerungsbedarf. Wir müssen in den nächsten zehn Jahren rund 2,5 Milliarden Euro ins MVG-Bestandsnetz investieren.

Der MVV plant eine große Reform. Immer wieder wird auch über eine kilometergenaue Abrechnung debattiert. Wie ist Ihre Position dazu?

Ich beschäftige mich seit 40 Jahren mit Tarifgestaltung. Das Grunddilemma ist, dass man mit berechtigten Anforderungen konfrontiert wird, die sich aber teilweise wechselseitig ausschließen. Die eine Anforderung lautet, in einem möglichst großen Verbund einen einheitlichen und einfachen Tarif anzubieten. Er soll aber auch gerecht sein, sprich: Wer weit fährt, zahlt mehr, wer weniger weit fährt, entsprechend weniger. Je gerechter man aber sein will, desto mehr Preisstufen sind erforderlich. Dadurch wird das System aber wieder komplizierter. Das ist das Dilemma. Wenn man ein einfaches System mit wenigen Preisstufen hat, gibt es dazwischen harte Sprünge. Dann jammern diejenigen, die nur mal eben über eine Tarifgrenze fahren, dass sie mehr bezahlen müssen.

Die Gleichung lautet also: Einfacher gleich teurer?

Leider ja, es sei denn, jemand bringt viel Geld mit, um die Preise herunter zu subventionieren.

Und die kilometergenaue Abrechnung?

Das ist eine Hoffnung. Technisch wäre es vorstellbar, jede Fahrt genau nach Fahrtstrecke abzurechnen, dazu jede Fahrbeziehung zu erfassen und entsprechend zu tarifieren. Allerdings gibt es einige Haken, die nicht von Pappe sind.

Welche sind das?

Es wären massive Investitionen in die technische Aufrüstung erforderlich. Dieses Geld würde auf der anderen Seite wieder für das Leistungsangebot fehlen, wenn man nicht die Preise entsprechend anhebt. Hinzu kommt die Frage des Datenschutzes, denn es würden Bewegungsprofile der Fahrgäste entstehen. Ob dies rechtlich möglich wäre, ist völlig offen.

Man könnte die kilometergenaue Abrechnung ja neben dem normalen Tarifsystem anbieten.

Dies steht auch im Lastenheft des MVV. Es wird das konventionelle System weiterhin geben. Das hat aber Konsequenzen: Das Vertriebssystem wird insgesamt teurer, denn man betreibt dann ja zwei Systeme. Das heißt: Den Verkehrsbetrieben steht weniger Geld für die Beförderung der Menschen zur Verfügung. Ich bin nicht gegen die Entwicklung neuer Tarifsysteme. Aber man muss genau schauen, was man umsetzt, und wovon man die Finger lassen sollte. Um es auf Bairisch zu sagen: Das ist noch keine gmahde Wiesn.

Ist das heutige Tarifsystem der beste Kompromiss?

Ich sehe schon Verbesserungsbedarf, und auch der elektronische Ticketverkauf kann weiterentwickelt werden. Aber dass 2018 die Zonen fallen, wie man bereits lesen durfte, und die Fahrgäste nur noch mit Handy-Tickets fahren, das wird nicht passieren.

Das Gespräch führten Ulrich Lobinger, Felix Müller und Wolfgang Hauskrecht.

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