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So war es früher: Eine alte S-Bahn ET 420 fährt nach Deisenhofen.

Entlastung zu Stoßzeiten

S-Bahn will Uralt-Züge aus Stuttgart holen

München - Die S-Bahn will Züge des Typs ET 420 von Stuttgart nach München holen. Sie sollen die herkömmliche S-Bahn-Flotte in Stoßzeiten entlasten.

Die zunächst blau-, später orange-kieselgrau lackierten S-Bahnzüge des Typs ET 420 dürften vielen Fahrgästen noch in Erinnerung sein. Über 200 S-Bahnen dieser Bauart fuhren ab 1972 mehr als 30 Jahre im Großraum München, ehe sie durch die jetzigen, rot lackierten Fahrzeuge des Typs ET 423 ersetzt wurden. Die alten Fahrzeuge ET 420 wurden ab dem Jahr 2000 alle abgestoßen. 15 Fahrzeuge landeten sogar in Stockholm, sie sind mittlerweile allerdings verschrottet. Heute hat die S-Bahn München 238 Fahrzeuge des Typs ET 423. Da sie nicht mehr hergestellt werden, ist eine Erweiterung des Fahrzeugparks nicht möglich – so dass man sich nach Ergänzungen umsieht.

In Stuttgart sind modernisierte ET 420 weiterhin im Einsatz, allerdings nicht mehr orange-kieselgrau, sondern rot lackiert. Da im Stuttgarter S-Bahn-Verkehr neue Triebzüge des Typs ET 430 eingesetzt werden sollen, werden die ET 420 frei. „Wir stehen in Verhandlungen“, bestätigte ein Bahnsprecher. Der Chef der staatlichen Bayerischen Eisenbahngesellschaft, Fritz Czeschka, nennt das Vorhaben „nicht unrealistisch“. Benötigt würden wohl weniger als 20 Fahrzeuge. Der ET 420 eignet sich allerdings nicht für den regulären Zugbetrieb durch die Stammstrecke (Pasing-Ostbahnhof), da er nicht mit sogenannter Linienzugbeeinflussung fährt. Daher könnte er in Randlinien eingesetzt werden, etwa auf der Linie S 20 Deisenhofen-Pasing oder als S 4-Frühzug von Geltendorf zu den Siemenswerken. Die bisher eingesetzten ET 423 werden dann für andere Zwecke frei. Die Begehrlichkeiten sind groß – beispielsweise fordern Pendler, die S 4 zu verstärken.

Eins sei klar, sagt Czeschka: „Wir können nicht bis 2017 warten und bis dahin nichts tun.“ 2017 ist das Jahr, in dem der bisherige Verkehrsdurchführungsvertrag zwischen Freistaat und Deutscher Bahn ausläuft. Die S-Bahn wird ausgeschrieben, höchstwahrscheinlich noch in diesem Jahr, allerdings wohl erst nach den Wahlen im September. Bewerben kann sich (theoretisch) jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen, also auch private Konzerne wie zum Beispiel Veolia. Allerdings ist die DB darauf erpicht, die gewinnbringende S-Bahn unter allen Umständen behalten zu können. „Wir haben eine einheitliche und zuverlässige S-Bahn-Flotte“, sagte der Münchner S-Bahn-Chef Bernhard Weisser gestern. „Wir haben gewachsene Betriebskompetenz und Expertenteams – wir hoffen auf den Zuschlag.“ Noch nicht ganz gebannt ist allerdings die Gefahr, dass einzelne S-Bahn-Linien extra ausgeschrieben werden. Weisser warnte deshalb: „Eine Stammstreckensperrung ist nicht beherrschbar, wenn mehrere Hände mitmischen.“

Für das vergangene Jahr legte Weisser gestern eine positive Bilanz vor. Die Fahrgastzahlen steigen weiter. Gerechnet nach Personenkilometern waren es 2012 genau 1,7 Prozent mehr. In Spitzenzeiten benutzten bis zu 850 000 Fahrgäste täglich die S-Bahn.

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Nach wie vor kämpft die S-Bahn aber mit den Tücken des eng getakteten Systems. Bis zu 30 S-Bahnen je Stunde und Richtung werden durch die Stammstrecke gejagt. „Mit einem zweiten Tunnel wäre viel gewonnen“, seufzte Weisser. Er weiß selbst, dass das Projekt nach wie vor wackelt. Jede noch so kleine Störung bringt das System aus dem Takt. Störfälle gibt es täglich, an keinem Tag erreicht die S-Bahn zu 100 Prozent Pünktlichkeit. Vor allem die Zahl der durch Personen auf dem Gleis verursachten Störungen nahm von 237 auf 262 Fälle zu. Die Zahl der Notarzteinsätze blieb konstant hoch (249 Fälle).

Trotzdem ist die Kundenzufriedenheit hoch wie nie. Seit 2003 werden Fahrgäste nach den selben Kriterien befragt. Auf einer Skala von 0 bis 100 wurde ein Wert von 67 erzielt – ein „Spitzenwert“, wie Weisser betonte.

Dirk Walter

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